A região do Algarve, em Portugal, foi o cenário escolhido pela fabrica alemã para fazer o lançamento mundial da moto mais vendida pela BMW, a R 1250 GS.
Após a apresentação técnica da motocicleta feita por engenheiros envolvidos em seu desenvolvimento, realizamos uma intensa jornada de testes divididos em duas fases: a primeira somente sobre asfalto com a R 1250 GS standard e a segunda no off-road, no comando da versão R 1250 GS HP, que vem a ser a moto equivalente à versão Raid.
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É mais potente? Nota-se a diferença? Como é andando? Mudou muito? Vale a pena? Todas essas perguntas me chegavam pelo WhatsApp e redes sociais dos amantes da GS, que estão ansiosos para ter nas mãos o novo modelo. Agora a pergunta é minha: querem saber as respostas? Pois então terão que ler esta matéria até o fim.
Pequena grande mudança
Antes de começar a contar em que consiste o novo sistema de comando variável da BMW, deixem-me fazer uma pequena e rápida rememoração sobre mecânica. A princípio o que todo técnico em motores deseja conseguir é um preenchimento completo de mistura nos cilindros e uma combustão total dessa mistura para alcançar a maior eficácia possível.
O ideal seria conseguir 100% de enchimento e a combustão plena a cada ciclo do motor. Nos dias de hoje isso é utopia, pois o próprio sistema de válvulas aproveita a inércia dos gases de escape e admissão e durante o fechamento das válvulas escapam gases nos dois sentidos.
Se somarmos a isso a redução proporcional do tempo de abertura e fechamento das válvulas conforme o giro do motor sobe, nos deparamos com o dilema que os engenheiros de motores enfrentam ao desenhar os diagramas do comando de válvulas: que tenha boas resposta em baixos giros, sem buracos, e que responda em alta como um demônio. Como diria minha mãe: “filho, nesta vida não se pode ter tudo”.
Pois bem, o sistema desenvolvido pela BMW se aproxima muito deste rendimento pleno, como pude verificar. É um novo comando de válvulas em que se mecanizaram dois cames de distintos perfis e tamanho nas válvulas de admissão. A separação entre os dois cames é mínima, de modo que, ao entrar em ação o mecanismo, empurra o came axialmente (sobre o próprio eixo) e a válvula passa a ser acionada pelo segundo came. O resultado é que temos dois comandos de admissão para utilizar segundo nossa conveniência.
O melhor é que não se trata simplesmente de um sistema mecânico com zona fixa de acionamento, se bem que a partir das 5.000 rpm são os cames de maior perfil e duração que funcionam, e a partir da marcha lenta vai ser nosso modo de pilotar e o que exigimos da motocicleta que vão definir quais cames entrarão em ação. Resumindo, trata-se de um sistema eficaz que consegue respostas surpreendentes do motor não só relacionadas ao giro do motor, mas também à abertura do acelerador praticamente desde a marcha lenta.
Outro benefício desse sistema está relacionado à emissão de gases, pois, ao conseguir maior eficiência na admissão e combustão dos gases este motor se enquadraria na lei europeia de emissões Euro5 que entrará em vigor no velho continente em 2020.
Respostas
Rodando com a R 1250 GS nos encontramos com o motor sempre mais cheio a qualquer rotação (a potência aumentou 11 cv e o torque 14% – agora são 14,78 kgf.m), sendo praticamente imperceptível o momento em que o comando muda a admissão em um ou outro sentido, nada brusco, sem trancos ou algo parecido.
Os engenheiros trabalharam muito na termodinâmica e agora cada cabeçote conta com duplo injetor de combustível para obter respostas muito mais diretas ao giro do acelerador e um motor claramente mais potente. As acelerações são muito mais contundentes e as retomadas em marchas altas, espetaculares. Para que você tenha ideia, segundo dados oficiais da BMW, ela é capaz de retomar de 60 a 180 km/h em sexta marcha em 10,6 s, o que supõe 2,1 s e 80 metros a menos que a versão 2018.
Mesmo pesando 5 kg a mais que a anterior, a verdade é que andando a diferença de peso não se nota. Três quilos estão no motor devido ao aumento de cilindrada (passa de 1.170 para 1.254 cm³) e o novo sistema de comando, os outros dois quilos no sistema de iluminação “full Led” e o sensacional painel de 6,5 polegadas de TFT, ambos de série em todas as versões.
Um painel configurável e com conectividade ao seu celular, repleto de informações e, mais importante, perfeitamente legível independentemente das condições de luz. O desempenho em estrada da GS continua sendo impecável, agora reforçado pelos diferentes modos de pilotagem (que podem mudar conforme a versão) em que também as suspensões eletrônicas fazem um ótimo trabalho.
O modelo standard agora vem equipado com o ajuste eletrônico de suspensões (ESA, atuante na pré-carga das molas), já o pacote Dynamic (denominação europeia da versão topo de linha) tem ajuste automático das características das suspensões de acordo com o modo de pilotagem escolhido (Rain, Road, Dynamic, Dynamic Pro, Enduro o Enduro Pro).
O quesito segurança também foi profundamente revisto e, além do sistema de chamada de emergência “ecall” (já presente na versão anterior e disponível apenas nos países que dispõem do sistema), os freios assistidos Dynamic Brake Control (DBC) têm dispositivo que corta a aceleração da motocicleta em caso de frenagens bruscas, mesmo se o piloto continuar acelerando por engano. Por sua vez, o DBC analisa a situação da motocicleta a cada momento para distribuir a potência nas frenagens da maneira mais eficiente.
Por último o assistente de arrancadas em subida Hill Start Control (HSC) agora tem a versão Pro, ativada automaticamente quando a moto ultrapassa aclives de 5%, com a moto parada ou ao tocar em um dos freios. As pinças de freio dianteiras deixam de ser assinadas pela italiana Brembo e passam a ser de fabricação própria, sem, a priori, perder rendimento. Esteticamente a nova GS sofreu discretas modificações, sempre mantendo as linhas que a tornaram um ícone. Como de costume, há versões com variação de cores, na carenagem, no tanque, chassi, bengalas, guidão e nas rodas (agora com bicos de 90° para facilitar a calibragem).
Obviamente a mudança mais importante entre as versões está entre a Standard e a HP (High Performance), na estética e também nos equipamentos, com suspensões de maior curso na segunda. A BMW ainda oferece um extenso catálogo de acessórios aos clientes. Falta responder uma pergunta, esta GS vale a pena? Se depois de ler esta matéria você ainda tem dúvida, basta subir na motocicleta para dissipa-la!
Primeira impressão, por Keko Ochoa
Sou usuário desse modelo e sempre faço viagens com ela. A R 1200 GS é uma moto completa e que permite fazer de tudo com controle e segurança impressionantes. É certo que ela estava ficando para trás com respeito a seu desempenho em relação à concorrência, mas agora a BMW R 1250 GS, com o novo comando variável e o aumento de capacidade cúbica dá um golpe de efeito na concorrência.
Conforme o estado de ânimo com que você acordar pela manhã, vai encontrar na garagem uma moto suave, doce e tranquila, ou a mais felina, agressiva e provocadora. O lado bom é que para ter essas duas motos você só precisa comprar uma, mas vai ter que coçar o bolso, já que se ela não era barata, agora será um pouco menos!
Texto original: Ismael Baubeta e Keko Ochoa
Edição: Willian Teixeira
Fotos: BMW
