Com clara inspiração em sua primeira bigtrail, a DR 800 Big, a Suzuki V-Strom 1050XT tem design sóbrio, moderno e clássico ao mesmo tempo
A Suzuki V-Strom está completando 20 anos de seu lançamento mundial em 2002. Por aqui ela chegou em 2003 e teve relativo sucesso, já que na época as superesportivas eram as motos da vez no segmento de alta cilindrada.
O grupo JTZ, responsável pelas motos da Suzuki no Brasil, optou por trazer para o país duas versões de 650 cm³ e uma da V-Strom 1050, a versão XT. Na Europa, a XT é a versão intermediária das 1050 cm³.
Cenário
Os tempos mudaram e hoje o segmento das maxitrail é, de longe, o que mais vende motocicletas no Brasil, claro, falando em motos de alta cilindrada.
Hoje a concorrência aumentou enormemente e a V-Strom enfrenta motos já consagradas como BMW R 1250 GS, Honda Africa Twin e Triumph Tiger 1200, que oferecem alguns diferenciais tecnológicos e várias versões em cada uma delas. Mas a V-Strom também tem suas virtudes para agradar quem gosta desse tipo de motocicleta.
Desenho clássico
O design da V-Strom 1050XT é bem conservador, ao contrário da tendência atual, onde as linhas e vincos com ângulos bem marcados estão presentes em quase todas as peças aparentes de suas concorrentes.
E neste caso, a Suzuki optou por um design menos rebuscado e que remete à sua primeira moto com o bico sob o farol, a DR 800 Big, onde sua lateral aparece bem limpa e lisa, sem esse tipo de linhas na renovada versão 1050 XT. Inclusive seu farol voltou a ser quadrado, com clara ligação ao passado.
O banco bipartido com dois níveis tem diferentes texturas em seu acabamento e a assinatura V-Strom no assento do garupa. Ele é bastante amplo e confortável, mas poderia ter uma camada de espuma um pouco mais generosa.
Em particular, a moto deste teste de cor branca e laranja é muito bonita e chamativa, e lembra a cor utilizada pela McLaren/Marlboro quando as marcas de cigarro ainda eram patrocinadoras do esporte, do que eu gostei.
Engenharia e ciclística desta Suzuki V-Strom
A construção da V-Strom está baseada em um chassi do tipo dupla viga em alumínio, que suporta a balança da suspensão traseira no mesmo material; esses componentes ajudam a conferir maior rigidez ao conjunto e a conter o peso total da moto, que é de 247 quilos totalmente abastecida para rodar.
Na dianteira a Suzuki instalou bengalas KYB com tubos de 43 mm de diâmetro totalmente reguláveis com 160 mm de curso; atrás a suspensão tem monoamortecedor, sendo possível regular a pré-carga da mola através de um manípulo de fácil acesso.
O curso é de 159 mm. As rodas são raiadas com 19 polegadas na dianteira e 17 atrás, calçadas com pneus sem câmara de uso misto Bridgestone Battlax Adventure A41 de medidas 110/80 e 150/70 respectivamente.
O comportamento dinâmico da V-Strom 1050XT é favorecido pela boa ergonomia ao guidão. Apesar do tanque parecer grande à primeira vista, ele é bem estreito no encaixe das pernas e isso favorece a pilotagem.
Os pilotos mais baixinhos podem sentir que o guidão fica um pouco mais baixo, forçando a posição do corpo para frente, o que pode se tornar cansativo para eles.
Os 855 mm da altura do banco ao chão podem ser reduzidos em 20 mm com o ajuste do banco do piloto, assim as paradas são facilitadas na hora de apoiar os pés no chão.
Suspensões
As suspensões têm boa capacidade para enfrentar qualquer tipo de terreno com boa dose de conforto, mas para rodar no off-road poderiam ter um curso maior. Embora os 160 mm de curso na dianteira e 159 mm da traseira não sejam pouca coisa, suas concorrentes diretas têm entre 30 e 40 mm a mais, por exemplo, a BMW R 1250 GS tem 190 mm e 200 mm respectivamente e a Triumph Tiger 1200 GT 200 mm nas duas rodas).
Uma diferença que, a depender do caminho no fora de estrada, pode fazer muita diferença na absorção dos impactos e superação de obstáculos.
Por outro lado, o comportamento dinâmico da V-Strom no asfalto é irretocável, e ela oferece bastante conforto e muita confiança para contornar curvas com bastante inclinação e sem chacoalhos.
É verdade que ela demanda um pouco mais de força para levá-la para a trajetória que você quer, do que, por exemplo é preciso com uma Tiger 1200, mas a diferença não a desabona, apenas a caracteriza. Os pneus Bridgestone Battlax Adventure têm boa aderência, mas são um pouco limitados no off-road, principalmente se houver lama no caminho.
Motorização da Suzuki V-Strom 1050XT
Como o próprio V do nome indica, o motor de 1.037 cm³ tem a composição de seus dois cilindros em V a 90°, com comando duplo DOHC no cabeçote, oito válvulas de funcionamento variável e refrigeração líquida.
Esta versão do motor recebeu algumas alterações na eletrônica e na alimentação com remapeamento e agora rende 107 cv a 8.500 rpm (antes eram 101 a 8.000 rpm), e o torque é de 10,5 kgf.m a 6.000 rpm.
O motor desta V-Strom tem excelentes respostas ao giro do acelerador. Você sente o bom torque desde baixa rotação e, à medida que o giro sobe, ele vai empolgando. Ele não chega a ser eletrizante na pegada, mas é muito competente e seu desempenho é mais do que suficiente para transmitir agradável sensação ao acelerá-la.
Em baixa rotação este motor transmite um pouco de vibração, que vai se atenuando conforme a rotação vai subindo, assim em marchas alta e a baixa velocidade você participa da pulsação dos dois cilindros em V a 90°, que, por sua vez, demonstram bom poder de retomada nessa situação.
Modos de pilotagem
Os três modos de pilotagem (A, B e C) atuam na velocidade de abertura das borboletas da injeção de combustível, onde A oferece respostas mais rápidas e, para mim, de melhor sensação, e o modo C funciona como o modo rain em outros modelos, onde as respostas são bem mais lentas para aumentar a segurança em pavimentos escorregadios. Todos eles atuam também nos parâmetros de controle de tração e ABS que é do tipo cornering, que pode atuar com a moto inclinada em curvas.
O motor de 1.037 cm³, segundo a Suzuki, é capaz de rodar na faixa dos 20 km/l, o que lhe renderia 400 quilômetros de autonomia, mas rodando com a V-Strom no modo empolgação a marcação de consumo instantâneo no painel foi de apenas 14 km/l. Nesse caso, com os 20 litros de capacidade do tanque de combustível seria possível rodar apenas 280 quilômetros até o próximo abastecimento do tanque.
Sistema de freio
Os freios da V-Strom 1050XT têm duplo disco de 310 mm com pinças radiais de quatro pistões na roda dianteira e atrás o disco mede 260 mm e sua pinça é de pistão único. O sistema mostrou boa pegada. O freio dianteiro não tem uma pegada inicial imediata, mas tem boa potência e se mostrou bastante eficiente. O ABS funcionou de maneira bem previsível na roda dianteira, mas mostrou-se um pouco intrusivo em demasia na roda de trás.
Uma grande desvantagem da V-Strom em relação a suas concorrentes no off-road é a impossibilidade de desligar o sistema ABS da roda traseira, condição importante para uma melhor pilotagem e maior diversão na terra.
Mais tecnologia na nova Suzuki V-Strom
Entre os componentes eletrônicos que a V-Strom 1050XT oferece podem-se destacar: a iluminação total LED, a IMU (Unidade de Medição Inercial) de seis eixos que permite o comando dos três modos de entrega de potência e ABS cornering e controle de tração.
Mas há outras tecnologias em favor do usuário como o assistente de subida (Hill Holder), piloto automático, um sistema que evita o levantamento da roda traseira nas frenagens em descida e uma tomada USB no painel e outra de 12V sob o banco.
Sem dúvida esta V-Strom é uma motocicleta bem equipada, virtuosa na dirigibilidade e esperta nas respostas do motor. O desgin digamos mais conservador é ponto a seu favor. Ela tem estilo mais clássico e me agradou bastante, principalmente com essa combinação de cores.
Apesar de ser bem equipada, o painel ainda é em LCD (a versão DE que tem o painel de TFT não vem para o Brasil) e o ABS não pode ser desligado, condição que a deixa atrás da concorrência, mas os R$ 85.900 praticados pelas concessionárias até a finalização desta edição ainda me parecem justos.
Conclusão
A V-Strom 1050XT é uma moto muito bacana, bem completa e oferece bastante tecnologia para o usuário. Tem boa ergonomia e é bastante confortável, mas é verdade que ainda tem algumas defasagens em relação a suas concorrentes diretas.
Por exemplo, a possibilidade de desligar o ABS para a pilotagem no off-road faz grande diferença na pilotagem no fora de estrada em relação à concorrência, mas como a maioria dos proprietários não faz uso da moto no off-road mais pesado, isso não seria um grande problema.
O painel em LCD também é outro ponto negativo, afinal todas as demais têm o equipamento de série. Mesmo assim, os R$ 85.900 do preço praticado pelas concessionárias parecem bem equilibrados com o que ela oferece.
Embora a V-Strom não seja uma daquelas motos que inebriam pelos atributos dinâmicos, ela é bem legal, uma boa opção para quem busca uma moto de respeito sem se incomodar com os componentes a menos.
