Vamos falar da KTM 890 Duke GP? Se tem uma coisa que a austríaca KTM sabe fazer são motos divertidas e de alto desempenho. Mas os austríacos são bons no design também, esta Duke é muito compacta, e a distribuição de suas linhas, vincos e ângulos lhe conferem ar hostil, agressivo e, a meu ver, muito bonito também.
E como em suas motos de competição, a KTM usou e abusou do tradicional laranja e preto que dão o tom e garantem que sua ligação com as competições de velocidade é mais profunda do que somente as cores e o grafismo podem sugerir. Sua performance comprovou!
Linda e leve
A 890 Duke GP é uma moto esguia, ela está baseada no tradicional chassi de treliça tubular em aço, onde o motor faz parte da estrutura.
O subchassi é de alumínio e vai aparafusado ao chassi para facilitar a manutenção. A tarefa de fazê-la boa de curvas foi dividida com o conjunto de suspensões são WP (White Power) Apex, com bengalas invertidas de 43 mm (sem ajustes), e um monoamortecedor ancorado diretamente na balança, sem links, com regulagem somente na pré-carga da mola.
Os engenheiros da KTM seguiram o conceito minimalista das motos de competição na 890 Duke GP, nela não existem equipamentos supérfluos nem as carenagens que caracterizam as motos de pista, por isso ela é tão leve, são 166 quilos (a seco), só para comparação, uma CB 500F (que tem 50,2 cv) pesa 174 quilos em seco.
Motor LC8c
Não é à toa que o slogan da KTM é Ready to Race (pronto para correr, em tradução livre), em todas as suas motos o DNA das competições está em cada solda e em cada parafuso, seja nas motos de asfalto, seja nas motos de off-road, todas elas extrapolam a linha do desempenho e entregam algo mais em cada um dos segmentos e cilindradas em que a marca está presente.
O motor de dois cilindros paralelos, batizado de LC8c, da 890 Duke GP, segue à risca esse lema e sai da linha de montagem de Mattighofen, na Áustria, com uma pegada felina.
Desempenho da KTM 890 Duke GP
Tudo em nome do desempenho, mesmo que isso tenha lhe custado, por exemplo, maior nível de ruído. Ao dar a partida no motor você vai perceber que o seu barulho é áspero, mas basta dar uma ou duas aceleradas e fazer o giro subir, para que o som de sua ponteira se sobressaia e mostre toda sua personalidade, som este que em movimento e com as trocas de marchas ativadas pelo excelente quick shifter, ganha rouquidão e volume, dando algumas explosões nas reduções de marcha, para quem gosta é uma verdadeira sinfonia.
Apesar dos números de potência e torque não serem estratosféricos, 115 cv e 9,3 kgf.m respectivamente, o motor entrega tudo de forma rápida, é impressionante e altamente empolgante, ao menos para quem gosta de acelerações do tipo vertiginosas a cada saída de semáforo.
Suas retomadas também são super-rápidas e o motor está sempre disposto a subir de giro, é certo que os dois cilindros transmitem alguma vibração, mas elas são suplantadas pela dose cavalar de suas reações e pelo som de sua ponteira.
Eletrônica
Apesar da aparência despojada e minimalista, a 890 Duke GP está bem recheada de assistências eletrônicas para cooperar na pilotagem. São quatro modos de pilotagem (Sport, Street, Rain e Track), com eles pode-se deixá-la com respostas quase estúpidas à menor provocação no punho da direita, no modo Sport.
Só no nodo Rain ela é realmente amansada, e no modo Track há ainda a liberação do ABS da roda traseira e ainda o controle de tração pode ser regulado em nove níveis, para você se divertir, deslizando com a traseira nas frenagens de entrada de curva ou nas saídas, se você gosta de mais emoção. Mas é melhor deixar para fazer esses exercícios na pista.
Suspensões e freios
Toda essa “fúria” tem que ser acompanhada de um bom conjunto de suspensões, e é o caso, mas só tem um porém, o conjunto Apex da WP carece de regulagens e isto se traduz em menor nível de conforto, afinal esta Duke foi feita para devorar curvas com eficiência e fazer as transições de um lado a outro com rapidez, por isso são bastante rígidas e tem certa dificuldade nos pisos lunáticos, como os da cidade de São Paulo, cobrando sua parte do conforto.
Os engenheiros austríacos sabiam o que estavam fazendo, quando instalaram o amortecedor de direção. Por ela ser curta, muito leve, e rápida nas acelerações fortes é inevitável que a roda dianteira saia do chão (se você deixar o anti-wheelie desligado), por isso é melhor evitar as temíveis shimadas do guidão em alta velocidade.
O sistema de freio também é super competente, como esta Duke merece. Na dianteira os dois discos de 300 mm são mordidos por duas poderosas pinças radiais de quatro pistões e atrás o disco de 240 mm tem pinça de pistão único.
