O segmento das musclebikes surgiu da mente de um norte-americano que trabalhava na subsidiária Yamaha nos Estados Unidos, em meados dos anos 1980, influenciado pelo amor aos carros de arrancadas, os dragster. Em 1985 a V-Max seria lançada no Estados Unidos e o sucesso que a moto teve mundo afora influenciou outras marcas, como a Harley-Davidson, por exemplo, a criar motos fora de seus padrões, e a V-Rod é um exemplo norte-americano, mas os japoneses da Suzuki e da Honda também tentaram construir as suas, mas não foram tão felizes com a Madura e a Magna, respectivamente.
Texto: Ismael Baubeta
Edição: Alexandre Nogueira
A Triumph também entrou no segmento das musclebike e começou a escrever sua história em 2004 quando lançou a Rocket lll, marcando território como a motocicleta com o motor de maior capacidade volumétrica produzido em série do mundo. Em 2011 a Rocket lll saía de cena e deixava um grande vazio no segmento das muscle bikes.
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Ela voltou muito melhor
No Salão Duas Rodas de 2019 a Triumph apresentou oficialmente no Brasil a exuberante e musculosa Rocket 3 R totalmente reformulada, 40 quilos mais leve e, além de perder o número romano de sua nomenclatura, ganhou um motor com ainda mais capacidade volumétrica, são exatos 2.458 cm³ e 22,5 kgf.m de torque máximo, o que a mantém com o galardão de maior motor em produção seriada do mundo.
Mas não foi só o motor que ficou mais poderoso e o conjunto mais leve, só os dois faróis, o porte do arredondado tanque de combustível e os três coletores de escape laterais do motor longitudinal se mantém como elo de identidade com o passado, todo o resto foi reprojetado, com muito mais tecnologia eletrônica e de materiais, visando proporcionar, além da pancada insana de seus 22,5 quilos de empuxo, a agilidade e a esportividade que sua antecessora não tinha.
Tudo novo
Os engenheiros ingleses tiveram uma coisa bem clara quando começaram a desenvolver a nova Rocket 3 R, ela deveria manter a majestosidade, ser mais leve, mais ágil, mais tecnológica e, por que não, ainda mais forte. Basta olhar para ela para confirmar visualmente que eles conseguiram produzir uma máquina deslumbrante.
Os dois faróis (agora em LED e com luz diurna DRL – Daytime Running Light) marcam presença sobre as bengalas invertidas de 47 mm que abraçam o largo pneu dianteiro de 150 mm de largura, dotadas de pinças radiais monobloco Brembo, sobre elas o largo guidão (sem nenhum fio aparente) parece querer proteger o enorme tanque de combustível de 19 litros. Logo abaixo, os grandes e bem-acabados, coletores de escape em aço inoxidável e as duas belas ponteiras sob o motor. Para finalizar a face direita da motocicleta a linda roda de vinte raios totalmente exposta, graças ao monobraço com eixo cardã, e seu enorme pneu de 240 mm de largura saltam aos olhos. A traseira é ínfima, comparada aos demais volumes da moto e completa o incrível design recriado pelos ingleses. É fácil ficar observando e admirando tamanha suntuosidade.
Mudanças técnicas
A Triumph introduziu muita tecnologia também nos materiais para fazer, por exemplo, o chassi em alumínio, com a tomada de ar frontal, assim como no eixo cardã monobraço e nas rodas de alumínio forjado, o mesmo com os coletores de escape de aço hidroformados. O motor também é novo e perdeu quase 20 quilos em relação ao antecessor, e agora tem câmbio de seis marchas e embreagem deslizante e assistida.
A moto tem inúmeros controles eletrônicos, todos capitaneados pela central de medição inercial (IMU) de seis eixos, da marca alemã Continental. Entre as atribuições gerencia sistema ABS de curva (de funcionamento combinado) e controle de tração.
O motor tem quatro modos de pilotagem: Road, Rain, Sport e Rider, este último com parâmetros configuráveis. Acho este sistema importantíssimo por conta da brutalidade com que o motor pode responder ao acelerador, a atuação dos modos nos demais parâmetros dos controles eletrônicos ajuda muito na segurança. Ainda há outros gadgets, como sistema keyless, painel em TFT com conectividade bluetooth, , carregador USB, assistente de partida em subidas e piloto automático.
Acelerando o foguete
Basta passar a perna sobre a Rocket 3 R e sentar-se no banco para confirmar a baixa estatura, o banco parece uma concha e encaixa o traseiro confortavelmente, as pedaleiras deixam as pernas a quase 90 graus e o guidão me deixa com os braços bastante estendidos, o tronco fica levemente inclinado para a frente.
Ao dar a partida o ronco do motor começa a instigar os sentidos para acelerá-lo, basta uma acelerada para sentir a moto guinando para a esquerda, por conta do efeito giroscópico do enorme motor, só quero engatar a primeira marcha e acelerar.
Começo com cautela no modo Road para ir liberando aos poucos a patada dos 22,5 kgf.m de torque, totalmente disponíveis a 4.000 rpm e os 167 cv em 6.000 rpm. Em poucos quilômetros já fico à vontade para enrolar o cabo com mais entusiasmo e sentir mais a fundo o que esse foguete é capaz.
Acelerações vertiginosas, se você assim quiser, ou rodar suavemente em marcha alta e baixa rotação, sempre com o motor pronto para responder com prontidão incisivamente. O motor é visceral e a todo instante vai te testando para ver por quanto tempo você será capaz de andar na boa, difícil o desafio, confesso que inúmeras vezes fui “obrigado” a sentir a patada full.
Ciclística e freios
O avantajado porte da Rocket 3 R, com entre-eixos de 1.677 mm e 889 mm de largura pressupõe que rodar pela cidade não é a tarefa mais fácil. O largo guidão e os pouco mais de 300 quilos em ordem de marcha exigem força para direcioná-la e a tarefa de andar no tráfego entre os carros exige cuidado.
As suspensões são bastante rígidas, as bengalas de 47 mm de diâmetro e 120 mm de curso tem funcionamento correto e absorvem bem as imperfeições do asfalto, nelas é possível ajustar as duas vias hidráulicas de compressão e retorno. Já a suspensão traseira, com menos curso (107 mm) sofre um pouco nos asfaltos detonados das cidades, mesmo com o monoamortecedor, totalmente ajustável e com câmara de gás separada.
Já na estrada é onde a Rocket 3 R mais fica a vontade e demonstra o quanto os engenheiros ingleses se esforçaram (e conseguiram) fazê-la divertida. É impressionante a capacidade que este foguetão tem de contornar curvas de forma precisa e rápida, faz a empolgação subir a níveis perigosos testando mais uma vez a habilidade e consciência do piloto. Em alguns momentos é possível sentir leves oscilações nas curvas, mas os movimentos são bastante naturais e até gostosos.
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O sistema de freio é dos melhores, na frente duas pinças radiais monobloco de quatro pistões, mordem discos de 320 mm. Elas têm potência de sobra para freá-la com competência. Atrás o disco de 300 mm, também com pinça radial de quatro pistões, tem pegada firme, mas, apesar de potente, o ABS entra em ação prematuramente, então, quando você começa a se empolgar e freia mais perto da curva vai sentir a vibração no pedal e menos força na frenagem. Você tem que se acostumar e frear um pouco antes.
Definitivamente a Rocket 3 R é um objeto de prazer, uma moto que pode ficar na sala de casa como uma obra de arte. Haverá quem prefira se exibir sobre ela nas ruas e estradas, mas nada vai ser mais prazeroso do que acelerá-la e curtir todas suas possibilidades. O melhor é que ela não é das mais caras, os R$ 110.490 do preço são justos para você esquecer o mundo a sua volta.
