Três contrastes: Comparativo das crossover de média cilindrada

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Pulida

A NC da Honda, que nasceu com 700 cm³ partindo do motor de um carro, o Fit, evoluiu e ampliou o seu universo de atuação. Agora, além das NC 750, ela é base para um scooter híbrido, o X-ADV 750, e foi das primeiras a expandir o sistema DCT de câmbio automatizada e, desde seu nascimento, se caracteriza pela facilidade na pilotagem, conforto e economia.

A última atualização da NC 750X a deixou mais estradeira com as novas suspensões de curso menor, o resultado é uma moto mais baixa concebida para uso asfáltico, mas que mantém bom nível de conforto. Seu motor continua sendo forte especialmente em baixa e média rotações.

É o menos potente em alta também por conta da zona de corte que acontece antes das demais e de forma meio brusca. O câmbio DCT é outro plus de comodidade, você pode escolher entre deixar que a moto faça tudo, ficar no controle total ou ainda intervindo quando achar necessário. 

O modo automático D não é tão conservador como em outros modelos, embora mantenha o motor com giro baixo, já no modo Sport você pode pilotar alegremente em traçado sinuoso simplesmente reduzindo antes das curvas para evitar que ela o faça no meio do traçado.

E tem mais comparativo…

A transmissão é suave e, folgados como somos, principalmente nos trajetos habituais sempre acabamos optando por não fazer as trocas, reduzindo assim o consumo.

Embora seu aspecto com as proteções tubulares possa enganar, estamos diante de uma moto estradeira, tem posição confortável e boa proteção aerodinâmica. Esse caráter tranquilo e cômodo também a converte na menos propícia para a pilotagem esportiva, suas suspensões são mais macias, a altura do solo é menor, e de longe é a que menos freia.

Com somente um disco na dianteira você não encontra a mordida das demais que tem disco duplo. A seu favor ela tem o baixo peso e uma agilidade assombrosa e você só tem que se ocupar de acelerar e frear, se assim desejar.

Você a leva de um lado a outro sem esforço para incliná-la e seu chassi é previsível com as transferências de peso nas mudanças de carga, isso pela suavidade das suspensões, que contam com poucos ajustes.

Um detalhe que se agradece é o falso tanque, espaço no qual cabe um capacete. O tanque que está sob o assento ajuda a baixar seu centro de gravidade.

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Abrindo o caminho

Em uma época em que as motos trail dominavam o segmento de média cilindrada, a Kawasaki decidiu oferecer algo diferente, e sua ER-6, então a moto média da casa, recebeu algo mais do que a carenagem de sua versão F.

As suspensões ganharam curso e o chassi foi modificado, oferecendo uma posição de pilotagem mais relaxada. Está claro que esse caminho teve êxito suficiente para que as demais fabricantes seguissem o caminho.

Desde a primeira Versys 650 até a atual, a Kawasaki teve tempo de ir trabalhando em direção ao que o público demanda, e do modelo de caráter mais esportivo dos primeiros dias, chegaram há uma moto que mantém esse espírito, mas por sua vez, muito mais voltada para o turismo.

A unidade testada aqui é a versão Tourer da qual tiramos as malas laterais para as fotos, ela também conta com faróis de milha e tomada 12 volts.

Seu compromisso com a estrada se faz patente pela posição de pilotagem relaxada, pela boa proteção da carenagem e da bolha, que é facilmente regulável, embora seja preciso usar as duas mãos para movimentá-la.

Comparativo: detalhes da marca verde

A ancoragem do motor ao chassi também tem diferença fundamental diante suas irmãs, e a defasagem de 180° no virabrequim também a diferencia da Honda NC, a qual tem 270° e, obviamente, da Suzuki que utiliza um motor em V, que não precisa desse subterfúgio para manter a pulsação.

Seu nível de vibração também é pouco perceptível por conta da ancoragem do motor ao chassi. Ele não tem um caráter agressivo, comportamento comum às quatro, você precisa subir de giros para sentir sua melhor pegada e essa suavidade combina com o bom funcionamento geral da moto.

Suas suspensões tem funcionamento suave e suas bengalas não afundam exageradamente nas frenagens, mesmo com a boa potência do freio dianteiro, que também tem bom tato. A roda dianteira sente-se sempre bem apoiada, similar à suas irmãs de orientação mais esportiva.

O banco é confortável e o guidão é suficientemente alto para viajar relaxado e também tem a altura certa para facilitar as manobras.

Ela também é rápida em suas reações e você pode regular facilmente a pré-carga da mola através do manípulo para que ela funcione melhor no caso de rodar com duas pessoas e bagagem. Para os que chamam esse segmento de sport touring, a Versys combina muito bem as duas facetas.

Veterana

Sem dúvida a Suzuki amortizou o desenho das suas V-Strom, esta 650 tem se mantido no mercado de maneira constante desde seu nascimento em 2004 sem muitas mudanças além das obrigatórias para se adaptar às regulamentações.

Nesse interim, recebeu algumas modificações estéticas, mas seu chassi de dupla viga em alumínio se manteve dando um toque diferenciado. De todo modo, a grande diferença está em seu motor em V a 90° como marca pessoal.

A fábrica japonesa conseguiu criar um motor exemplar e o receio inicial que você pode ter por conta de sua idade desaparecem em instantes. Pode ser que não seja uma moto muito atual em alguns aspectos, basta assumir seu comando para dar de cara com uma enorme mostrador analógico combinado com as pequenas telas digitais em LCD para comprová-lo.

O motor também não tem assistência eletrônica, mas isso não lhe tira a efetividade uma vez em movimento.

Tradição japonesa

A Suzuki é uma moto diferente não só pelo seu motor V 2 que continua a ser dos mais potentes da categoria, mas também pela roda dianteira de 19 polegadas raiada, desta versão XT.

Esse detalhe a delata como sobrevivente de uma geração trail de média cilindrada anterior, a mesma que tinha a Versys como estranha e que hoje serve de exemplo para seus passos.

A V-Strom é uma moto muito confortável, a posição de pilotagem é relaxada, o corpo fica ereto e o guidão é alto, tudo está em seu lugar.

O motor V 2 tem as respostas que você procura em qualquer zona de rotação sem sobressaltos, mas com atitude. Dinamicamente ela também tem diferenças, sua roda dianteira de 19 polegadas oferece maior inércia, mas também lhe garante grande estabilidade, permitindo-lhe manter sempre sua linha, ela é fácil de direcionar embora suas reações não sejam tão rápidas quanto a de suas concorrentes.

Suas suspensões têm poucas regulagens, mas funcionam bem, embora a maior parte do mérito de seu comportamento venha de seu chassi de alumínio.

Todos nós que pilotamos a V-Strom coincidimos que, apesar de ter o projeto mais antigo, sempre deixa bom sabor na boca. Não é a mais esportiva nem a mais equipada, mas seu preço é competitivo e ela encara quem estiver na frente.

Quebrando o molde

A Triumph decidiu entrar na categoria de média cilindrada com uma moto baseada na que a marca tinha em cilindrada superior, a Tiger 1050. Na verdade, ela criou uma gama reduzindo a cilindrada de seus motores até os 660 cm³ e instalando-os em uma base mais simples.

A primeira a chegar foi a Trident, e acertaram no alvo, era bola cantada que a Tiger Sport seguiria seus passos. Aproveitou-se a estrutura principal criou-se uma carenagem, as suspensões ganharam curso, exatamente a mesma receita que receberam suas competidoras.

A Triumph supera com folga a concorrência no desempenho, ela é realmente superior às demais em todos os quesitos.

A Honda é a moto mais tranquila, e bastante emparelhadas ficam as outras duas japonesas. Mas a britânica se destaca, além disso, também é a mais leve, um coquetel que, inevitavelmente, a coloca como a mais esportiva. Esse sinal você começa a notar na posição de pilotagem mais adiantada e com maior controle na roda dianteira.

Os componentes são semelhantes. Nesse sentido não há grandes distinções, mas seu chassi é tão curto quanto o da Kawasaki e sua direção é mais rápida.

Britânicos em cena

A Tiger Sport, de qualquer jeito, não tem um caráter de motor que se faça notar excessivamente. Inclusive dando a sensação de ser meio preguiçoso nos primeiros movimentos do giro do acelerador. Entretanto, ele é progressivo, constante e claramente mais potente que as bicilíndricas, sem vibrações e com respostas melhores.

A saber, a Tiger dá a impressão de ser uma moto alta. Sem dúvida, é mais alta que a Honda, que nesse sentido é a melhor para os pilotos mais baixos. Contudo, parte dessa sensação é provocada pela posição de pilotagem mais erguida.

A Kawasaki em sua versão standard (R$ 52.640) é mais barata que a versão Tourer deste comparativo, que custa R$ 59.640. Preço bem próximo da NC 750X (R$ 58.350), a qual oferece também um kit de malas como acessório, nesse caso tornando-se mais cara.

A Suzuki é a mais barata, mas também a menos equipada eletronicamente (R$ 55.905). A Tiger Sport oferece um plus no pacote motriz e a eletrônica a torna interessante custando pouco mais que a Suzuki, são R$ 56.990. As benesses de seu propulsor a tornam a mais dotada de esportividade, mas essa é só mais uma faceta do segmento.

Na realidade as quatro formam um grupo bastante compacto. Mas ao mesmo tempo, cada uma com a sua personalidade derivada de sua mecânica, porque nenhuma compartilha a mesma. Os motores bicilíndricos tem origens bem diferentes e o de três ainda mais. Busque essas origens e você entenderá as personalidades.

Conclusão do comparativo

Estas quatro crossover são realmente motos estradeiras, mas não são de um só caminho. Sua função é combinar o uso diário com a possibilidade de viagem, por isso foram preparadas para levar malas. No caso da Kawasaki e da Triumph, ancoradas diretamente à carroceria sem necessidade de instalações extras.

Todas oferecem uma boa proteção aerodinâmica, bolhas reguláveis (exceto a Suzuki), além de posição de pilotagem confortável. É aí que começam a aparecer as diferenças.

A Kawasaki e a Suzuki são as que têm uma posição mais centrada. A primeira mais orientada para o conforto e conta com componentes mais modernos, nesse sentido a Suzuki é uma moto de outra geração. Mas quando nos concentramos somente no básico que é o comportamento das motos, ela é capaz de atuar como as outras.

A Honda concebeu a NC para quem tem como meta principal a praticidade e o conforto. Mais baixa, mais suave, mais confortável e com câmbio automatizado. Ela também tem um falso tanque que serve para levar objetos, por outro lado, é a que tem menor aptidão esportiva.

A Triumph é a novidade e quebra paradigmas como o fez a sua irmã, a Trident. Um cilindro a mais, mais potência, mais desempenho e aptidão esportiva sem esquecer o lado estradeiro, o que define o segmento. Lembrando que o bom preço que é outro argumento que pode definir a decisão de compra.