Nossos amigos da MOTOCICLISMO Espanha testaram a off-road KTM 125 SX 2023 em diversas situações. Confira o resultado!
Texto: Marcos Abelenda
Fotos: Alex Cubino (Ação) e KTM (Estúdio)
Colaboração: Luis Nieto
Edição: Guilherme Derrico
A KTM aplicou um processo de evolução à sua linha de motocross 2T que viu a SX pular várias gerações de uma só vez. A 125 SX 2023 é a primeira versão da nova era a atingir o segmento de motos off-road de dois tempos. Do millennial à geração Z.
É preciso reconhecer que a KTM lançou alguns flats, sempre no código 2T, enfrentando a campanha de crossover do percurso deste ano. A ousadia de renovar por completo praticamente toda a sua gama de motocross, sobretudo aquela que está caindo globalmente, revela a ambição da marca.
Considere que as mudanças estruturais afetam as três SXF de 4 tempos, assim como a SX 2T, cuja família chega a crescer para três versões com a chegada da 300 SX, que se junta as já existentes 250 e 125.
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Concorrentes se mexeram
Por um lado, é preciso pensar que, ao contrário dos modelos de estrada e também dos de enduro, as motocicletas de terra são veículos de duas rodas de uso exclusivo em circuitos fechados.
Por este motivo não estão sujeitos ao mesmo regime regulatório que as motos que circulam na via pública, e não têm que cumprir determinadas normas de homologação como as que incidem sobre as emissões de gases.
Ou seja, não era obrigatório que o motocross 2T tivesse de recorrer a sistemas como a injeção eletrônica ou lubrificação separada para reduzir o consumo de combustível.
Por outro lado, há também a circunstância de a 125 SX ter sido a referência no seu segmento durante quase uma década, tanto em número de vendas como em presença nas competições.
Aliás, parte da oposição à grife laranja partiu das suas próprias parentes, a branca Husqvarna e a vermelha GasGas, sem descuidar de outras motos como a Yamaha e a Fantic, que também protagonizaram pontualmente, sobretudo nos últimas três anos.
Mas a realidade é que a 125 SX oferecia um conjunto mais eficiente e competitivo em geral, como nós mesmos verificamos em múltiplas comparações.
Tecnologia de ponta
A 125 SX deixou de ser uma “boomer” ou “millennial” em apenas um ano para saltar diretamente para a chamada geração Z (para pessoas nascidas depois de 1995 e acostumadas a sistemas eletrônicos mais do que mecânicos).
Isso pode ser percebido diretamente no motor, que trocou a alimentação do carburador, pedal de partida e válvula mecânica de escape por um sistema de injeção, partida elétrica e válvula eletrônica.
Para tal renovação, a KTM teve que redesenhar um motor completamente novo, e isso ocorre apenas oito anos após a ocasião anterior, pois é preciso lembrar que em 2016 também havia sido lançado um novo mecanismo, o primeiro 2T projetado de zero no século XI.
Os cárteres agora são novos para acomodar o novo mecanismo de partida elétrica, com o “motorzinho” localizado na parte frontal inferior. Além disso, aproveitando a eliminação de espaço nos cárteres para o mecanismo do pedal, também foram reposicionadas a caixa de câmbio e a embreagem, que agora estão um pouco mais altas do que antes.
E tem mais
Outra novidade é encontrada na injeção eletrônica, graças a um desenvolvimento totalmente novo da KTM, já que eles não se limitaram a aproveitar o sistema TPI (Transfer Port Injection) dos enduros EXC.
Sendo uma motocicleta off-road, os técnicos austríacos conseguiram adotar uma atitude mais agressiva e simples, sem a necessidade de implementar um sistema separado de lubrificação com óleo misturado.
O novo atributo usa uma ECU da Vitesco Technologies e um corpo do acelerador Keihin de 39 mm de diâmetro que é muito semelhante ao da SXF de 4 tempos.
Nesta carroceria também encontramos a regulagem de marcha lenta na parte superior e o botão afogador na parte inferior, onde também está o injetor que alimenta o combustível com gasolina e óleo para cima (que o usuário deve misturar previamente antes de colocar no tanque da moto, em um percentual de 2,5%, o mesmo de antes).
Particularidades da KTM 125 SX
Uma mistura que, antes de entrar no cilindro, deve superar a habitual caixa de palhetas que continua funcionando como uma porta unidirecional para evitar que gases e fluidos voltem para a admissão.
O sistema possui os sensores usuais de pressão, rotações, temperatura e posição do acelerador, além de um sensor extra que mede a depressão na entrada do cilindro.
Outras novidades motoras da 125 SX 2023 está na válvula de escape, que abandona o acionamento mecânico por um de gerenciamento eletrônico. O servo do motor, comandado pela ECU para determinar a abertura ou fechamento em função da rotação, é instalado no lado esquerdo do cilindro e atua diretamente na válvula, sem a mediação de cabos.
Aproveitando a construção de uma nova estrutura, os engenheiros da KTM também aplicaram alterações em muitos outros elementos, como o cabeçote, os radiadores e suas mangueiras, a caixa de câmbio, a embreagem e o conjunto do escapamento, que agora apresenta um silenciador mais compacto e volumoso, porém, mais curto.
A 125 SX também apresenta uma renovação completa, o que significa a estreia de um novo chassi, um braço oscilante mais robusto, um subquadro híbrido (alumínio e plástico), suspensões WP XACT revisadas e uma carroceria totalmente renovada.
Na verdade, são as mesmas alterações que as suas irmãs de line-up apresentam (embora com peças adaptadas à sua dimensão, como o chassis berço), das quais já discutimos em detalhe em vários artigos.
Sinergia
Como é habitual nas provas de moto verde, o trabalho de campo incluiu vários dias de testes em circuitos com diferentes condições e com pilotos de níveis distintos, bem como o exame científico no nosso Centro Técnico.
Podemos admitir que desta vez ficamos surpresos, porque o que sentimos na pista foi um pouco diferente do que foi captado posteriormente pelo dinamômetro e pela balança. Um desvio de sensações que sem dúvida nos lembrou aquele mesmo salto do carburador para a injeção que o 4T enfrentou há quase duas décadas.
Nos comandos da KTM 125 SX 2023, a primeira coisa que se nota é uma sensação mais suave e menos cansativa no acelerador do que nos modelos anteriores, embora a princípio a ligação do motor pareça a mesma de sempre, sem imprecisões ou atrasos de qualquer tipo.
Em movimento, também chama a atenção uma relação mais direta entre o giro da mão direita e o impulso do propulsor, que gira ao menor sinal e sem engasgar.
O motor injetado sai bem por baixo, sem tanta necessidade de recorrer à alavanca da embreagem para aumentar a potência (embora não se possa prescindir completamente dessa prática), e até com um ganho de medidor mais efetivo quando o motor ainda não está em sua zona de conforto.
O comportamento na faixa intermediária de rotações é com certeza o ponto mais forte e característico da injeção KTM, pois ela é percebida como mais extensa, progressiva e econômica.
É perceptível que não acusa tanto as quedas de rotações quanto o motor de carburação, embora deva ser reconhecido que nas últimas 125 SX foi alcançado um equilíbrio de muito sucesso.
Mesmo assim, o motor carburado nos parece mais empolgante, já que é mais “on/off”, com aquele chute característico de médios e uma reta final mais longa e permissiva.
Em movimento
Nessa faixa média/alta, o motor de injeção tem um toque de aceleração mais filtrado, pois sempre nos parece que podemos abrir mais do que com o carburador. É exatamente esta característica que nos lembra o primeiro 4T FI, já que o novo 125 laranja também parece que não corre tanto, pois o grupo avança com eficiência, mas sem agressividade.
Sensação enganosa, é claro, pois saltos mais longos são concluídos com mais facilidade do que antes e os tempos de volta são tão rápidos e ainda mais estáveis.
Nas alturas é onde mais nos surpreendemos com a diferença entre o que se sente na pista e o que se mede no Power Bench. Embora no circuito nos pareça que a 125 SX fica um pouco aquém do trecho, já que as marchas terminam um pouco mais cedo (apesar de as evoluções serem exatamente as mesmas), ao analisar os dados do Dynojet verificamos que a situação é justamente a oposta, já que o gráfico do motor injetado é mais arredondado e permissivo nas rotações do que o do motor carburado.
KTM em evolução
Por todas estas razões, pensamos que embora os futuros utilizadores da nova KTM 125 tenham de enfrentar um processo de adaptação às sensações do motor de injeção, sobretudo os adolescentes que vêm dos pontiagudos 85, ao olharem para o cronómetro vão aperceber-se do progresso que representa.
Outro aspecto que também deu um salto de qualidade, e que se nota logo de cara, encontra-se na ciclística. O novo chassi é ótimo, ainda melhor do que suas irmãs mais velhas, já que o aumento na rigidez não parece tão drástico, talvez porque o motor 2T seja mais compacto que o 4T e não adicione tanta força estrutural.
O fato é que o quadro da KTM 125 parece muito bem-sucedido em adicionar estabilidade e precisão, mas sem tirar muito o conforto ou a capacidade nas curvas.
Da mesma forma, a nova configuração do posto de comando também facilita a acomodação de usuários de diferentes portes, já que a carroceria é mais estreita na frente, mas também há mais espaço longitudinal para circular livremente na SX.
Até o trabalho da suspensão parece mais equilibrado graças ao fato do novo amortecedor traseiro funcionar com maior controle e com menos tendência para sobreaquecer, juntamente com um garfo que, não fosse a válvula de ar na parte superior, poucos reconheceriam a sua mola a ar pela boa sensação que oferece.
Conclusão
A modernização que a KTM aplicou à 125 SX significa refrescar certas sensações que já havíamos experimentado no passado, como aquela aparente perda de caráter ao passar do carburador para a injeção, como também aconteceu no 4T anos atrás.
A nova 125 SX ganha do modelo anterior em facilidade de uso, constância de resposta e também em uma ciclística mais segura, precisa e estável.
Obviamente, também perde o caráter explosivo que costumamos associar ao 125 2T e, por isso, exigirá algum tempo de adaptação dos usuários.
Nos vemos no próximo teste!
