Santa Cruz, Califórnia. Um dos lugares com o estilo de vida mais invejado do mundo foi onde a Royal Enfield escolheu para o lançamento das suas irmãs 650: Interceptor 650 e Continental GT 650. Além das espetaculares estradas e o roteiro com cerca de 400 km dividido em dois dias, a marca escolheu a Califórnia por um motivo muito ligado ao seu passado. Nos anos 1960 a primeira Interceptor fez grande sucesso nessa região.
Indo direto ao ponto. O pensamento da marca foi de criar duas motos compartilhando a mesma base, pois chassi, rodas, pneus, freios, motor e suspensão dianteira são iguais nas duas, mas cada uma tem personalidade própria, tornando a experiência de pilotagem curiosamente bem diferente quando você desce de uma e sobe na outra.
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Diferentes mas iguais. Chassi tubular de aço, rodas raiadas com aro de alumínio, pneus Pirelli Phantom Sportscomp, especialmente desenvolvidos para essas motos, freios Bybre com ABS Bosch e flexíveis de malha de aço nas duas rodas. Para mover as irmãs 650 um motor bicilíndrico em linha de 648 cm³ que rende 47 cv de potência a 7 250 rpm e 5,3 kgf.m de torque com 5 250 rpm. É idêntico nas duas motos.
O que muda entre os modelos?
Tanque com desenho diferente (na GT é mais estreito), assento (na GT é mais baixo), posição das pedaleiras (na GT é recuada). O guidão na Interceptor é alto, uma posição confortável, enquanto a Continental usa semiguidões naturalmente mais baixos. Além disso, a calibragem da suspensão traseira é diferente (apesar do visual idêntico), sendo na GT mais dura. Com isso, basicamente, a posição de pilotagem na Interceptor é mais confortável, natural, enquanto na Continental é mais esportiva, com o corpo inclinado para frente, mas o impressionante é que não interfere no conforto como outras motos nesse estilo. A Interceptor pesa 202 kg (peso sem combustível) enquanto a Continental GT pesa 198 kg.
O novo coração indiano
O motor com visual lá dos anos 1950 e 1960 — os “anos de ouro do motociclismo” — está carregado de eficiência e tecnologia. É um bicilíndrico em linha de 648 cm³, com injeção eletrônica Bosch e corpo de injeção Mikuni. O arrefecimento é a ar e óleo, mais robusto e de fácil manutenção e a taxa de compressão é de 9,5:1, levemente mais baixa do que poderia, mas tem ótimo motivo: evitar que a moto fique muito sensível quando você tiver o azar de usar combustível adulterado. Achei interessante essas duas escolhas, pensando a imensa variedade de consumidores dessas motos.
O motor vibra muito pouco, responde bem em qualquer faixa de rotação e seu ronco grave, que sai dos dois escapamentos, é apaixonante. Acima de 6 000 rpm é ainda mais bonito de ouvir. Na maior parte do nosso primeiro contato com a moto, o conta-giros estava entre 5 000 rpm e 6 000 rpm. O câmbio de 6 velocidades tem engates precisos e muito, mas muito macios e a sexta marcha alivia em 1 000 rpm. A 120 km/h em sexta marcha o motor trabalha a 6 000 rpm. A embreagem deslizante permite abusar nas reduções forte de marcha sem o travamento da roda traseira, permitindo uma pilotagem mais esportiva, divertida. Além disso tudo, a embreagem é assistida, aliviando o esforço no acionamento do manete ao trocar de marcha. Parece uma 150 de tão leve o manete!
Na estrada com as irmãs 650 da Royal Enfield
A Continental GT 650 é uma café racer genuína, que deve suceder a atual GT 535 nos mercados onde é vendida. A diferença entre elas é gritante. Mesmo com a posição de pilotagem esportiva, a ergonomia não compromete o conforto como eu imaginava antes de prová-la. É uma moto para curtir os passeios do ponto A ao ponto B sem estresse e claro, sem frescura. A moto é ágil, a distribuição de peso é bem acertada e as mudanças de direção em sucessivas curvas é fácil, natural.
A moto tem boa estabilidade em alta velocidade e é possível andar até a casa de 170 km/h sem sustos. Nos freios, ótima modulação e eficiência. Não realizamos medição de distância de frenagem pois os testes MOTOCICLISMO são em vias abertas, mas o sistema está bem calibrado. A modulação não assusta pilotos menos experientes e mesmo assim frea forte quando preciso. Tem disco de 320 mm na dianteira com pinça de 2 pistões e na traseira tem disco de 240 mm, com pinça de 1 pistão.
A suspensão dianteira de 41 mm e 110 mm de curso não tem regulagem, mas trabalhou bem nas diferentes condições do teste nas duas motos. Já a traseira tem acerto diferente na Continental (mais rígida) e tem o mesmo curso de 88 mm. O ajuste de 5 níveis da pré-carga é muito útil.
Para quem não procura tanta esportividade como na GT, e uma moto para usar no dia a dia e também na estrada, a Royal Enfield Interceptor 650 tem posição de pilotagem bem confortável, banco um pouco mais alto que na GT e com mais espuma, garantindo mais conforto, tanto para piloto quanto para passageiro. Apenas a mudança da posição de pilotagem faz você “trocar o chip” na cabeça para saborear essa clássica cheia de personalidade.
No começo do teste ride com a Interceptor, senti em alta velocidade a frente muito leve, “arisca” mesmo em linha reta. Desconfiado fui olhar o ajuste da pré-carga da mola traseira. Bingo! Estava no mais macio (posição 1 de 5). Logo pedi para ajustar isso e deixei no meio (posição 3 de 5). Resultado? Ótima estabilidade em alta velocidade.
Não esqueça de ajustar a pré-carga para o seu estilo de pilotagem, se vai com garupa, por exemplo, é importante endurecer a mola, deixando entre as posições 3 e 5. Depois desse ajuste, aproveitei cada centímetro percorrido do test ride, com uma moto muito confortável, fácil de conduzir e com desempenho e segurança mais que suficientes.
Fiquei, assim como muitos outros jornalistas, muito surpreso com o grau de evolução técnica dos produtos Royal Enfield com as irmãs 650. Entre as duas, a minha favorita e a que acredito ter melhor recepção (e vendas) no mundo será a Interceptor.
Inspiração no seu próprio passado
Foi inevitável a associação das sensações com a Interceptor 650 para a Bonneville da Triumph. Até as respostas da suspensão traseira, mais macia, se assemelham. Mas Siddhartha Lal, CEO da Royal Enfield foi claro ao dizer que suas motos não tem concorrentes hoje e que eles estão abrindo um novo mercado para elas. Além disso, ele não quer que essas motos sejam consideradas “irmãs menores” das Triumph. Não é isso. São motos tão atrativas e prazerosas de pilotar tanto quanto, porém, foram criadas por outra fabricante, com referência em suas próprias motos dos anos 1960… Não são cópia, pois a marca existia na mesma época, como hoje temos Honda e Yamaha com motos sempre muito parecidas, entendeu?
Siddhartha é considerado o grande responsável por ter tornado uma marca que vendia 50 mil motos ano em 2010 em uma gigante que deve fechar 2018 com 850 mil motos vendidas no mundo, que agora tem suas primeiras motos globais, ou seja, a primeira vez na história da marca (com seus 117 anos) em que uma moto lançada tem a mesma versão na Índia e no resto do mundo. Até então, a moto projetada para o mercado indiano passava por adaptações para poder ser vendida em outros mercados. Dessa vez, por exemplo, o motor já atende o Euro 5, a próxima fase do programa de emissões para motos. Sem dúvidas, um trabalho muito bem feito pelo time da engenharia da Royal Enfield. Tivemos a oportunidade de conversar durante o lançamento e saber mais do processo de criação. Uma aula!
Oficialmente a marca não quis falar quando a moto chega ao Brasil. Falaram apenas que é necessário realizar todo processo de homologação. Isso costuma demorar um ano. Nossa previsão é de que as irmãs 650 da Royal Enfield cheguem ao Brasil no Salão Duas Rodas 2019. Com base no preço divulgado nos Estados Unidos e no preço praticado no Brasil na linha 500, esperamos o preço entre 27 e 29 mil reais. Ou seja, terá um custo-benefício para os fãs de clássicas modernas bem atrativo. Se a Royal Enfield expandir sua rede, pois ainda trabalha apenas em São Paulo com uma concessionária, deverá incomodar a Triumph. Quem prova a Interceptor 650 deverá pensar duas vezes em pagar por uma Triumph Bonneville, não tenho dúvida.
