No mercado brasileiro temos a Versys-X 300 da Kawasaki, a BMW G 310 GS e a Honda CB 500X em um mesmo patamar de especificação técnica. Mas será que atendem o mesmo motociclista? Por isso, fomos para a estrada com a crossover da Honda, a mais vendida das três, para tirar todas as dúvidas.
Em 2018 a CB 500X ganhou novidades, além de novas cores e grafismos. O escapamento é novo e ganhou nova fixação no chassi. Isso gerou alteração do suporte das pedaleiras do garupa, mas sem mudar a posição dos pés, mantendo o conforto de sempre.
O motor é um bicilíndrico em linha de 471 cm³ que, no nosso dinamômetro, rendeu 43,6 cv de potência máxima e 4 kgf.m de torque na roda. Bons números para andar com folga e conforto em qualquer estrada. A partir do modelo 2018, a curva de torque em baixa rotação ficou mais linear, o que melhorou as respostas do motor em baixas rotações e ajuda na adaptação rápida de quem vem das motos menores, como a XRE 300.
Na cidade, sobra moto. Desempenho para sair na frente sempre que o semáforo abre e até dá um trabalho para mantê-la comportada na casa dos 50 km/l, limite na maioria das vias urbanas na capital paulista. Dá trabalho porque a moto convida a andar mais rápido e transmite segurança com sua ciclística acertada e seus eficientes freios, com ABS.
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Na estrada, rodando a 120 km/h, o painel digital rico em informações (como consumo instantâneo, consumo médio e até consumo de combustível em litros) marcava 5.500 rpm, condição em que a moto roda muito suave. Para o painel ser perfeito só faltou o indicador de em qual marcha estamos rodando, que é uma informação útil principalmente para iniciantes.
Durante o nosso percurso, as medições de consumo ficaram na casa de 24,4 km/l, o que, somado ao tanque de 17,7 litros de capacidade, dá uma autonomia de ótimos 431 km. Muito bem-vindo para quem quer fazer viagens maiores ou não gosta de parar muito para reabastecer.
A posição de pilotagem é bem confortável. As pedaleiras e guidão estão em posição neutra, nem recuados, como em modelos de apelo esportivo, nem avançados, como em algumas custom e clássicas. Com o confortável assento em dois níveis a 821 mm do chão, a moto não é exclusiva para motociclistas altos. Mérito da roda dianteira aro 17”, que contribui para um assento mais baixo que nas trail com aros 19” ou 21”.
As rodas de liga leve 17” com pneus de perfil mais voltado ao desempenho no asfalto fazem dela uma boa pedida para curtir estradas sinuosas como a Rio-Santos, parte do nosso tradicional roteiro do Superteste. Quanto mais curvas, mais se aproveita o bom acerto das suspensões — com ajuste de pré-carga na traseira e também na dianteira — e o fôlego extra do motor, com boas retomadas.
Os engates do câmbio de seis velocidades é padrão Honda, isto é, macio e preciso. A moto empolga, e, se não estivermos atentos, além do grande sorriso dentro do capacete também estaremos acima do limite de velocidade. Na hora de parar, os freios com ABS trabalham bem com a aderência do Dunlop Trailmax que equipa essa moto. Frenagens fortes com total estabilidade e em curtas distâncias aumentam a segurança do motociclista.
Para quem se sente atraído pelas naked e esportivas pelo alto desempenho, mas não se sente confortável pela posição de pilotagem ou suspensões mais duras ou, ainda, pela falta de conforto para um garupa esporádico, a crossover da Honda pode ser uma bela surpresa.
Ela anda tão bem quanto as irmãs CB 500F e CBR 500R (que recentemente saiu de linha no Brasil), e com uma dose extra de conforto, tanto para o piloto quanto para o passageiro. Os quilômetros sobem no painel e não sentimos cansaço. A moto tem 181 kg (peso seco), o que também ajuda nesse sentido. Não é necessário muito esforço nem técnica de pilotagem especial para andar bem com esta moto.
Nas longas retas do nosso percurso, o para-brisa contribuiu para o conforto. Maior que na primeira geração, tem ajuste de altura em duas posições. Preferimos a posição mais alta. Quando a noite chegou, o belíssimo farol de LED mostrou também muita funcionalidade. A iluminação é ótima e pouquíssimas vezes ligamos o farol alto durante o teste. Esperamos que essa tecnologia chegue logo ao maior número de motos, pois melhor iluminação também é segurança, para ver e ser visto pelos demais nas ruas.
Depois de provar sua agilidade no trânsito congestionado e seu excelente comportamento em estrada aberta, fomos saber como ela se comporta no fora de estrada. Na areia do litoral norte paulista, a roda 17” limitou a ação, assim como o perfil do pneu Dunlop Trailmax. A sensação foi de que falta pneu para esse uso.
Fomos então para estradas de terra no interior de São Paulo. Dica: Lembre-se quando sair do asfalto e entrar em estradas de terra de aliviar a pré-carga das suspensões. Na dianteira, um diferencial da CB 500X: gire o parafuso no sentido anti-horário para suavizar a tensão da mola e aproveitar melhor a moto nessa condição. Voltando para o asfalto, gire no sentido horário.
O ajuste padrão é na terceira ranhura, ajuste que usamos em grande parte do percurso. Na suspensão traseira o ajuste segue a mesma lógica: sentido anti-horário alivia e, ao contrário, endurece a calibragem. Faça testes até achar seus ajustes ideais na cidade, na estrada e na terra — ou um meio-termo entre eles, para não ficar alterando.
Com a pré-carga suavizada, percorremos cerca de 40 quilômetros de estrada de terra com subidas e descidas, areia e muitas pedras soltas. A suspensão trabalha bem com o ajuste certo, mas a roda 17” na dianteira novamente mostra que não gosta muito desse tipo de uso. Pilotando sem abusar ela vai tranquila, porém, exige muito mais atenção que em motos com aros maiores.
Com 1,85 m de estatura, pilotando em pé na terra, senti a necessidade de um elevador de guidão para ficar mais confortável, acessório facilmente encontrado no mercado. De qualquer forma, não deixe de experimentar a sua 500X no fora de estrada. Além de ser prazeroso, isso fará você se entrosar ainda mais com a moto e, quando voltar para o asfalto, vai estar mais à vontade com a moto.
Essa é uma daquelas motos que, pelo equilíbrio entre desempenho e conforto, quanto mais você anda, mais gosta dela. Confesso que me peguei imaginando essa mesma moto com aro 19” na dianteira… E aí a Honda mudou exatamente isso na nova geração do modelo, que deve chegar no Brasil ainda em 2019!
A CB 500X é vendida em versão única, com freio ABS, com preço público sugerido de R$ 26.990 (sem frete e sem seguro, que variam por região do país). Para quem gostou muito da 500X, vale a apena, antes de fechar a compra, olhar para o lado na concessionária e fazer um test-ride na NC 750X.
A moto compartilha muito das características da CB 500X, mas tem mais tecnologia, conforto, além do ótimo porta-capacete onde cabe quase tudo que você leva habitualmente. A diferença de preço se justifica, mas o comportamento diferente do motor da NC 750X, que trabalha em rotações mais baixas, pode ser o único ponto a não agradar quem goste de ver as rotações subindo em disparada no painel a cada saída de pedágio.
Produzida em Manaus, a CB 500X tem três anos de garantia, sem limite de quilometragem. Os proprietários contam ainda com o serviço de assistência Honda Assistance 24h durante o período de vigência da garantia em todo o território nacional e em países do Mercosul, um diferencial extra, para deixar você mais balançado por esta crossover, sem contar a extensa rede autorizada, bem espalhada por todo o território brasileiro.
Respondendo à pergunta do começo desta avaliação: a BMW G 310 GS e principalmente a bicilíndrica Kawasaki Versys-X 300 tem especificação técnica semelhante, mas o comportamento é distinto. Se o motociclista for mais fã da terra, vai se encantar pela Kawasaki… Ou esperar pela CB 500X da nova geração, mais aventureira. Se for mais fã do asfalto — ainda perfil da maioria — a CB 500X atual pode ser a moto certa. Ah, e lembre-se, antes de comprar uma moto, veja também o seu custo de manutenção, para não tomar sustos depois…
Números da CB 500X
Potência específica: 92,65 cv/litro
Relação peso-potência: 4,14 kg/cv
Consumo médio no teste: 24,4 km/l
No dinamômetro
Potência máxima: 43,6 cv a 8.570 rpm
Torque máximo: 4,06 kgf.m a 6.620 rpm
Conclusão
A CB 500X já passou pelo teste na primeira geração e novamente foi bem. Acertada, com desempenho bem honesto, empolga muito na estrada com segurança e conforto. Na terra, sofre um pouco pela roda de liga leve aro 17” na frente, mas vai, se o piloto segurar. O alvo dela é o cara que quer desempenho, mas quer conforto também.
A linha 500 já tem naked, esportiva, crossover, custom — que já é vendida lá fora — e a nova geração, com aro 19” na frente, vai trazer ainda mais sucesso para a mais versátil moto da família 500 da Honda. Na internet é fácil ver essa CB 500X atual modificada com aro 19″ na frente e pneus mais off-road em ação. Vamos aguardar a atualização chegar ao Brasil.
Fotos: Gustavo Epifanio
