Fomos até Bangkok, na Tailândia conferir o lançamento global da Royal Enfield Hunter 350, mas para nós brasileiros, é uma avant-première, visto que aqui no Brasil, a Classic 350 vai chegar antes da Hunter, que já está em processo de homologação, mas deve ser lançada até o início de 2023.
Apesar da importância do mercado de casa (Índia) para a Royal Enfield, o trânsito maluco de suas cidades seria enlouquecedor para nós pilotos fazer um test ride como esse, afinal com a quantidade de veículos e o tráfego surreal que pude conhecer em junho, impediriam, nós jornalistas, de ter uma verdadeira experiência de pilotagem sobre a Hunter 350.
Veja também:
Retrô do trabalhador, Shineray Worker 125 recebe melhorias
Produção de motos até julho é a melhor desde 2015
Veja na MOTOCICLISMO 296
Design e DNA
A Hunter tem atitude e uma relação íntima com as motos inglesas e japonesas da década de 1960. Suas linhas arredondadas lembram a Triumph T120 Bonneville ou Suzuki T500, por exemplo, para não me alongar com outros modelos. Os rebaixos do tanque para o encaixe das pernas são bem-marcados e as tampas laterais da moto seguem as linhas arredondadas do depósito.
Seguem o esquema o farol e a lanterna circulares para valorizar sua proposta. O toque de modernidade é comandado pelas cores e grafismos bastante vanguardistas, mais valorizados com o preto que impregna o restante da motocicleta, incluindo as rodas de liga leve, a Royal acertou nas combinações da Hunter 350.
Como é a Hunter
O motor da Royal Enfield Hunter é o mesmo que equipa a linha Meteor e Classic 350 (que deve chegar por aqui em setembro). Monocilíndrico de 349 cm³, duas válvulas, refrigeração a ar e óleo e capaz de render 20,2 cv a 6.100 rpm e 2,7 kgf.m a 4.000 rpm de potência torque máximos respectivamente.
Foram feitos ajustes na injeção e ignição do motor, que juntamente com o escape mais curto, dão outro tom, também no ronco grave, e principalmente, na pegada inicial ao se girar o punho da direita. A entrega é mais rápida e pungente no início das acelerações, pelo bom torque em baixa rotação, isso permite rodar sem tantas trocas de marcha, principalmente no tráfego urbano.
Entendendo a proposta da Hunter 350
Já recebemos algumas indagações do tipo: “um motor de 350 cm³ que não passa de 120 km/h, como pode? Ou: uma 350 cm³ com 20,2 cv é muito pouco. Essas questões não são absurdas, mas é preciso abrir a mente e compreender a proposta desta motocicleta.
Segundo o próprio CEO da Royal Enfield, Siddhartha Lal, a Hunter 350 vai ser a porta de entrada para a marca, não só como a moto mais acessível, mas principalmente como uma motocicleta fácil de ser pilotada, dócil e muito eficiente no tráfego urbano, o que pude comprovar na prática.
Dita e absorvida a proposta da moto, é possível deixar a emoção de lado e aceitá-la assim como ela é, para avaliá-la sem os paradigmas de um motociclista que exige desempenho acima de tudo.
Pegada do motor
A pegada do motor, “apesar” dos 20,2 cv, tem personalidade graças às modificações feitas na ignição e injeção eletrônicas. No test ride noturno pela cidade de Bangkok, e depois pelas ruas em dia comum, dividindo espaço com outros milhares de veículos, a Hunter se mostrou eficiente, não importa a marcha em que estiver, ela não exige muitas trocas se você precisar de resposta basta acelerar que o motor vai empurrar com decisão.
A pequena ponteira que sai ao lado da roda traseira em posição baixa, emite um som rouco e grave muito bacana e entusiasmante, resta saber se será aprovada por aqui no quesito emissão de ruídos.
O câmbio de cinco marchas é bem escalonado e tem engates bastante suaves, só achei o manete de embreagem da um pouco pesado. Um alemão de nosso grupo me perguntou o que tinha achado da embreagem e ele concordou com minha sensação.
Agilidade ciclística da Royal Enfield Hunter 350
A Hunter tem chassi diferente das demais 350 da marca. Enquanto Meteor e Classic compartilham a estrutura de berço duplo seccionado em duas partes que vão aparafusados ao motor com coxins de borracha, na Hunter, a viga superior é mais parruda e a parte inferior do que seria a segunda secção do berço do chassi de suas irmãs não existe, o motor faz parte da estrutura.
Esta composição foi desenhada para baixar a posição do motor, o que, aliada às rodas de aro de 17 polegadas e menor ângulo de cáster permitiu centralizar e baixar o peso para ter o centro gravitacional também mais próximo do chão, o que é imperativo para ter uma motocicleta mais ágil e fácil de direcionar.
O resultado prático da nova estrutura elaborada para a Hunter é muito eficiente, a moto é leve, muito fácil de direcionar e o ótimo ângulo de esterço facilita nas manobras entre os carros, inclusive em trajetos mais apertados.
As suspensões combinam bengalas de 41 mm de diâmetro, sem regulagens e 130 mm de curso na dianteira, com dois amortecedores que dão 102 mm de curso à roda de trás, neles há seis níveis de regulagem na pré-carga das molas. O conjunto tem boa capacidade de absorção de impactos e bom equilíbrio entre conforto e esportividade.
Ergonomia e conforto
A Royal Enfield tinha um objetivo claro desde o início do projeto, a Hunter deveria ser uma moto de fácil condução, ágil e de beleza diferenciada na categoria, uma moto que pudesse atrair novos motociclistas pela facilidade na pilotagem, mas que cativasse também pelo apelo visual.
A posição de pilotagem é muito importante não só para facilitar a condução, mas também para aumentar o nível de segurança na pilotagem. Se você levar esta realidade para o piloto iniciante, recém-habilitado ou o piloto que vai sair do mundo do scooter e abraçar uma motocicleta pela primeira vez, entenderá que esses fatores podem ser decisivos na decisão de compra.
A ergonomia da Hunter 350 é bem acertada, o corpo ereto com os braços semiflexionados e a proximidade do guidão favorecem qualquer tipo de manobra, principalmente as de baixa velocidade e em espaço apertado. A distância do banco ao chão de 790 mm facilita o apoio dos pés e gera mais confiança, principalmente para os menos experientes.
No concorrido trânsito da cidade de Bangkok, a Hunter me permitiu serpentear com facilidade entre todo tipo de veículo e se fosse necessário poderia facilmente pilotar quase sem trocas de marcha.
Freios
O sistema de freios da Hunter 350 é composto por um disco de 300 mm na roda dianteira, mordido por uma pinça de dois pistões. Atrás o disco mede de 270 mm e tem pinça de pistão único. Os dois canais são assistidos por ABS e seu funcionamento é bastante eficiente. O ABS traseiro é um pouco alarmista e, em determinadas situações, entra em ação precocemente. Mas o conjunto em si transmite bastante segurança e não exige muita força no manete, que por sua vez, oferece bom tato nas frenagens.
Versões da Royal Enfield Hunter 350
A Hunter 350 terá duas versões, a Metro, a que pilotei no test ride de Bangkok e a Retro, que você vê nas fotos com as rodas raiadas. Além das rodas a versão Retro se diferencia pelo sistema de freio, que tem tambor na traseira e ABS de um canal (na roda dianteira). Ela será a moto mais barata da Royal Enfiled.
Conclusão
A Royal Enfield tem bem claro o caminho a seguir em sua jornada e ele claramente está focado em novos motociclistas e motociclistas que querem migrar das motos de pequena cilindrada e fazer upgrade por um modelo maior.
A Hunter 350 vai ser a moto mais barata do lineup da Royal e certamente fará muito barulho e arrebanhará não só novos motociclistas, eu diria que pode atrair até quem busca uma moto de média/baixa cilindrada de estilo para o dia a dia com custo-benefício excelente. Embora o preço não tenha sido divulgado nem para a Europa podemos imaginar algo em torno do R$ 20.000.
Outro diferencial que a Royal oferece a seus clientes é a possibilidade de customização de suas motos com acessórios originais. Para a Hunter também haverá uma série de equipamentos para embelezá-la. Eu aposto em seu sucesso.
