A Panigale V4 chega ao Brasil ainda em 2019 como uma réplica de uma MotoGP para a rua, algo que foi feito no passado com versões especiais, como a Desmosedici RR da própria Ducati ou a Honda RC213V-S, mas produzida em série e com o preço alinhado ao de uma suberbike de rua atual. Quando Claudio Domenicali, CEO da marca italiana, deu o sinal verde para este projeto há quatro anos, aconteceu uma verdadeira revolução em Borgo Panigale, com a experiência da Ducati Corse, o departamento de competições da casa, e o envolvimento de alguns de seus engenheiros de chassi, como Stefano Strapazzon, para garantir que esta geração fosse algo diferente.
Desde que foi exposta pela primeira vez no Salão de Milão do ano passado, a moto deslumbrou o grande público e chamou a atenção da imprensa especializada tanto por seu design como pela tecnologia oculta em seu interior. É a primeira V4 de série da Ducati – sem contar a Desmosedici RR – com 214 cv, 195 kg, virabrequim que gira no sentido anti-horário e eletrônica de MotoGP. Então a ideia de testá-la em um autódromo não poderia ser mais irresistível…
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Saímos para a pista, o circuito Ricardo Tormo (Valência) com o asfalto ainda úmido, no modo Sport e com certa precaução. Mas, depois de duas voltas já se tem uma ideia na cabeça: a moto é muito fácil de pilotar, como mostrou Alessandro Valia, piloto de testes da Ducati, que havia feito um tempo estratosférico poucos dias antes: 1min36s8 — para se ter ideia, em 2017, Johann Zarco, da então Yamaha Tech 3, foi o mais rápido durante uma prova na mesma pista ao cravar 1min31s5.
Nas curvas, temos a sensação de ter a mesa de direção muito perto do solo, como acontece nos chassis de competição de uma Moto2 ou mesmo da MotoGP. Ela permite entrar nas curvas com agressividade e ainda assim nos dá tempo e sensibilidade para corrigir a trajetória. Também permite inclinações insanas e não é difícil encostar o cotovelo no chão mesmo sem forçar a posição. A Panigale V4 transmite uma confiança tremenda, e parte desse mérito se deve à versão de rua “SP” dos pneus Pirelli Diablo Supercorsa.
Mais esperta e mais ágil
As suspensões também oferecem boas sensações. Na versão S, que testamos, são eletrônicas da marca Öhlins, compostas por um garfo NIX30 e um monoamortecedor TTX36, geridos pelo novo sistema de regulagem Öhlins Smart EC 2.0. Elas se adaptam de forma semiativa à pilotagem, segundo os parâmetros determinados pelo modo de pilotagem ou escolhidos por você.
As respostas são tão boas que é difícil perceber que a centralina está tomando as decisões enquanto você está ao guidão. Os freios estreiam as novas pinças Brembo Stylema de quatro pistões, fixação radial, mais potentes e 70 gramas mais leves. As pastilhas de freio não têm aquela mordida inicial absurda como se espera de uma moto tão radical, mas cumprem a missão com sobra e o sistema não decepciona, nem por potência nem por tato. A eletrônica também aparece para gerir as frenagens, e com inovações: o ABS com função de inclinação oferece o modo “slide by brake”, que permite derrapar com o freio traseiro, mas corta quando detecta que a moto está deslizando demais.
Ao pilotar a Panigale V4 S, é impossível não lembrar da Desmosedici RR, uma V4 muito parecida com a Desmosedici GP da época. Agora, dez anos depois, nos encontramos com uma moto que é muito mais potente, leve e radical que aquela, mas também é mais fácil de pilotar. O segredo está na eletrônica mais avançada que faz com que a moto se comporte como você quer. Desde não derrapar nada com o acelerador todo aberto na curva no modo Sport até derrapar levemente a médio gás no modo Race nesse mesmo ponto, como fazem os pilotos da MotoGP. Sem medo de errar, diríamos que é o melhor pacote eletrônico (e o que melhor funciona) no mercado.
Quase uma MotoGP
O fato é que em pouco tempo sentimos como se a moto fosse nossa a vida toda e já se pode notar o quanto a eletrônica intervém, principalmente o controle de wheeling. A parte boa é que ela é fácil e não exige muito ao acelerar com esse setup. Mas, para ver do que é capaz o novo V4 de 214 cv, diminuímos um pouco os níveis da eletrônica: o controle de wheeling vai para 3, o de tração para 2 e o de derrapagem para 1.
A partir daí a coisa fica séria, escorregadia e a frente quer sair do chão mesmo em terceira, mas sempre com a magia da eletrônica para evitar que a coisa se descontrole. O motor é muito progressivo em médios e baixos giros e responde tão bem quanto se espera: bastante linear na entrega, mas absurdamente rápido e potente. Outra qualidade é a inércia do virabrequim anti-horário, que gira ao contrário das rodas e faz com que seja bem mais fácil entrar nas curvas e variar as trajetórias. Já no final da curta reta de Valência, o velocímetro marcava um pouco mais de 290 km/h em quinta marcha. Insanidade pura!
Ao fim do nosso teste na pista, a impressão registrada é que a Ducati fez com que você possa ter uma MotoGP “implacável” e em conformidade com o Euro4 por 25.190 euros (mais de R$ 105 mil) na Espanha, em sua versão mais básica, 30.490 euros (cerca de R$ 127.500) na S, que testamos, e 45.000 euros (já confirmada aqui por R$ 269 mil) na Speciale.
Mais moderna e ainda mais exclusiva
Mesmo tendo criado muitas expectativas, na verdade esta moto superou qualquer uma, por maior que fosse. Os 214 cv do motor a empurram como um cavalo selvagem se você quiser. Se não quiser, basta colocar a magia da eletrônica para domá-la… e assim você até parece um piloto melhor. O mesmo acontece com a ciclística, que também é governada por uma centralina. As suspensões se adaptam a sua pilotagem e o ABS lhe permite frear no limite, com a moto inclinada e deslizando a traseira sem perder o controle. Tudo isso montado sobre um chassi de competição faz com que a moto seja um verdadeiro sonho: a superesportiva que sempre desejamos ter. Tão radical quanto se imagina e tão fácil de pilotar como queremos que seja.
Além da Standard e da versão S, a Panigale V4 também está disponível em uma exclusiva versão Speciale. Limitada a apenas 1.500 exemplares para o mundo todo, a moto traz todo o pacote da moto intermediária e ainda roupagem tricolor e um kit de desempenho produzido pela Akrapovic, capaz de elevar a potência da superbike para impressionantes 226 cv. Esta versão já foi oferecida no Brasil em edição limitadíssima a apenas três unidades. Todas importadas pela bagatela de R$ 269 mil cada uma.
Dados de fábrica
Motor: Tetracilíndrico em V a 90°, arrefecido a líquido
sistema desmodrõmico I 16 válvulas I 6 velocidades
Cilindrada: 1 103 cm³
Potência máxima: 214 cv a 13 000 rpm
Torque máximo: 12,6 kgf.m a 10 000 rpm
Diâmetro x curso do pistão: 81 mm x 53,5 mm
Taxa de compressão: 14,0:1
Quadro: Dupla viga de alumínio
Cáster: 24,5°
Trail: 100 mm
Suspensão dianteira: Garfo invertido Öhlins com 120 mm de curso, ajustável eletronicamente
Suspensão traseira: Monoamortecedor com curso de 130 mm, ajustável eletronicamente
Suspensão dianteira: Garfo invertido Öhlins com 120 mm de curso, ajustável eletronicamente
Suspensão traseira: Monoamortecedor com curso de 130 mm, ajustável eletronicamente
Modelo do pneu: Pirelli Diablo Supercorsa SP
Roda dianteira: 120/70 – 17″
Roda traseira: 200/70 – 17″
Medidas
Comprimento: Não declarado/d
Largura: Não declarado
Altura do assento: 830 mm
Entre-eixos: 1.469 mm
Tanque: 16 litros
Peso seco: 174 kg
Pontos Positivos
- Desempenho
- Excepcional comportamento dinâmico
- Eletrônica
Pontos Negativos
- Espaço para se segurar em frenagens fortes
Texto: Sergio Romero e Carlos Bazela
Fotos: Milagro/Ducati
