A Kawasaki celebra o 50º aniversário da sua gama fora de estrada com a atualização da KX 450 2024, que adota novidades em praticamente todos os âmbitos.
Se você notou que nos últimos tempos existem algumas marcas japonesas que estão comemorando o cinquentenário de seus modelos de motocross, não pense que é fruto de um capricho. Aliás, a década de setenta foi quando nasceram muitos dos principais protagonistas dessa modalidade, que realmente surgiu naquela época para as marcas japonesas. Porque, como você sabe, quando alguém entra em um novo caminho de mercado, logo há alguns que seguem.
Texto: Marcos Abelenda
Edição: Alexandre Nogueira
Note-se que, tanto nos últimos anos como nos anos mais recentes, haverá mais players no segmento também a celebrar o seu “aniversário de ouro”, não só fabricantes de motocicletas, mas também marcas de equipamentos, escapamentos, suspensões, plásticos, campeonatos e – esperemos também – revistas especializadas em papel. Sim, gente, revistas de motocross já existem há alguns anos…
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A história da Kawasaki no off-road
No caso da Casa de Akashi, sua gama fora de estrada nasceu em 1974, que foi quando a primeira KX chegou ao mercado com 125 e 450 cilindradas, já então com a cor verde como sua marca registrada, embora animadas por motores de dois tempos. Nos anos posteriores, chegou a KX 250 (1975), enquanto o grande modelo da família experimentaria vários deslocamentos, com 400, 420, até o lançamento, em 1984, da emblemática KX 500.
Uma saga de motos que nasceria com uma estrela, pois nesse mesmo ano de 1974 o piloto americano Jim Weinert conquistou o título das 500 nos Nationals aos comandos da KX 450. Na verdade, as competições americanas seriam certamente as mais prolíficas para a Kawasaki, com cinquenta títulos em todas as categorias e modalidades graças a pilotos como Mike Kiedrowski, Jeff Matiasevich, Mike Larocco, Mickael Pichon, Jeff Emig, Ricky Carmichael e, claro, Jeff Ward que tem sido o mais prolífico “piloto verde” com um total de sete títulos. 1985 foi sem dúvida um dos anos mais prolíficos, quando a KX 2T venceu quatro das seis séries AMA.
Demoraria mais tempo para que os títulos chegassem do outro lado do Atlântico, já que o primeiro Campeonato Mundial “verde” seria o conquistado por Stefan Everts na classe 250 em 1995, seguido quase imediatamente pelos de Sébastien Tortelli (125 e 250) e Mickael Maschio (125 em 2001).
Com a chegada do século 21, a marca de Akashi foi substituindo sua KX 2T pela KXF de quatro tempos, primeiro com a 250 F de 2004 (naquela “joint venture” com a Suzuki) e depois com a 450 F em 2006, quando a Kawa também lançou sua 250 de design próprio. Naquele ano, também foi decidido implementar uma estrutura de viga dupla em alumínio, em vez da estrutura de perímetro de aço que havia caracterizado as KX durante os anos noventa.
O 4T verde também traria grande alegria na competição, novamente com maior influência no cenário americano do que no europeu, já que no Mundial os títulos da KXF se reduzem à coroa solitária de Christophe Pourcel na MX2 (2006), sem esquecer os de Livia Lancelot e Courtney Duncan na categoria feminina. Mas, nos EUA, a Kawa 4T se tornou uma força dominante, não apenas na classe 250 com a poderosa equipe Pro Circuit (que trouxe 18 títulos no século 21), mas também por causa dos sucessos estrondosos nas classes principais de James Stewart, Ryan Villopoto e Eli Tomac.
A KXF trouxe inovações técnicas valiosas, especialmente na 450 2012 que foi a primeira a contar com controle eletrônico de largada, três mapas do motor (via conectores) e uma ferramenta acessória para personalizar as configurações do motor – o kit de calibração KX. Destaque também para a KXF 250 2013 com dois bicos injetores e a KXF 450 do mesmo ano, que foi a primeiro com garfo pneumático.
É assim que chegamos a 2024, quando a Kawasaki celebra o 50º aniversário da saga com a estreia da sexta geração da KX 450 através de uma renovação em praticamente toda a motocicleta. O novo modelo é resultado de um intenso trabalho de desenvolvimento, primeiro durante a temporada de 2022 na série japonesa All Japan e, no ano passado, no Campeonato do Mundo MXGP, pelas mãos do piloto francês Romain Febvre, vencedor de seis Grandes Prémios com a nova KX e autor do segundo lugar final.
A análise das mudanças de nosso protagonista permite verificar que, muitas vezes, as modificações em determinados elementos não são feitas apenas para melhorar suas qualidades, mas sim para liberar o redesenho de outras seções. É o caso do novo chassi, cujas vigas principais mantêm um design muito semelhante ao da peça anterior, mas entre elas o ponto de deslocamento do tubo de direção em direção ao berço duplo e o suporte do amortecedor foi modificado. Isso foi feito com dois objetivos: primeiro, melhorar o comportamento do conjunto, baixando o centro de gravidade e alterando a rigidez torcional; mas também para abrir espaço para variar a posição da alimentação e exaustão.
Porque, de fato, e como vimos nos últimos anos em outras marcas, o bico de admissão agora passa por cima do suporte do amortecedor para conseguir um caminho de entrada mais direto. O corpo da injeção, que também é novo e tem o injetor na parte inferior, abre o coletor de admissão em uma posição mais descendente, com um ângulo de 40º – 20 a mais do que antes – e mais retilínea – entrada anteriormente inclinada, porque o amortecedor teve que ser evitado.
Estratégia semelhante com a saída de escapamento, já que o coletor agora vem direto entre o Y do chassi, o que permite um design de tubo mais eficiente e não tão curvo como antes. Este design permite uma circulação de gás mais limpa com menos turbulência, uma vez que os dutos de entrada e saída estão alinhados, o que melhorou significativamente o desempenho do motor em altas rotações, otimizando o empuxo na faixa baixa e média.
Isso levou até mesmo ao projeto de um silenciador mais curto e mais próximo do centro do conjunto – 85 mm mais à frente – porque o novo coletor já consegue esse deslocamento extra para os gases queimados. No extremo oposto do espectro, também encontramos uma nova “caixa de ar” com um filtro do tipo plano e um novo sistema de desmontagem sem ferramentas – tanto a tampa lateral quanto a espuma.
Ao abrir a caixa, visualmente parece que quase não há espaço, mas o bico entre a caixa e a injeção agora é muito maior para definir o volume certo. Claro, o ar ainda entra pela traseira, entre o banco e o para-lama, já que os plásticos não têm furos. A caixa de filtro está alojada em um novo subquadro, com os tirantes mais próximos, e no qual a maioria dos componentes eletrônicos também foi realocada para concentrar massa.
Claro, o cabeçote é completamente novo, com o comando de válvulas de admissão mais alto para facilitar o duto de admissão descendente, e também com válvulas de diâmetro menor, 38 mm agora, 40 antes. O novo cabeçote apresenta os coletores de admissão e escape alinhados em uma direção retilínea. Outros elementos também foram reformados, como a biela (5 mm mais longa), o pistão (anéis mais duráveis), a bomba de combustível (maior pressão), os rolamentos da biela e o injetor de óleo no cilindro.
A Kawasaki também fez uma atualização considerável na eletrônica da KX 450, que nos últimos anos ficou um pouco para trás, pois ainda mantinha a seleção de modos de motor por meio de conectores. A nova KX 450 2024 oferece até seis modos de motor, jogando com mapas de injeção e níveis de controle de tração. A Kawasaki KX 450 versão 2024 finalmente estreia um controle no guidão para escolher entre dois mapas de motor em movimento. Além disso, adota um sistema de controle de tração com dois níveis de atuação e o controle eletrônico de largada foi revisado.
Outra novidade marcante é o lançamento do aplicativo gratuito KX Rideology, que permite sincronizar nosso celular via Bluetooth para acessar as funções de programação dos mapas da ECU, modificando uma grade com valores de injeção e ignição, além de inserir o monitor de dados do motor, que carece de uma hora de uso do contador, embora os técnicos esperem atualizar o software em breve para incluí-lo.
As outras melhorias da nova Kawa KX 450 podem ser vistas de relance no novo body kit, bem como no novo freio dianteiro com cilindro mestre e pinça Brembo, que é combinado com o conhecido equipamento Nissin no freio traseiro. O fornecimento de suspensão da Showa também é mantido, com um garfo de 49 mm que só varia na configuração interna, enquanto o amortecedor traseiro é novo. Em linha com as mudanças no chassi, a nova peça é mais curta e agora tem o botijão de gás em posição horizontal e acesso às configurações do lado esquerdo. Da mesma forma, foram revisadas as ligações que, como pode ser visto, se projetam significativamente abaixo do braço oscilante.
Não esquecendo mais uma novidade da gama KX 2024, devido à comercialização das versões 50th Anniversary tanto da KX 250 como da KX 450, que ostentam uma decoração à imagem da Kawa 2T de 1990, com capa de banca azul, gráficos cor-de-rosa e rodas prateadas. Estas versões vão demorar um pouco mais a chegar às concessionárias, onde o modelo standard da KX 450 2024 já está disponível a um preço de 10.549 euros.
Teste do chassi
A apresentação internacional da Kawasaki KX 450 2024 decorreu no Rocco’s Ranch, em Barcelona, um dia antes de os fãs poderem testar as novas motos verdes na KX Experience que reuniu uma centena de clientes. São instalações exemplares que nos permitiram manter um primeiro contacto muito frutífero com o MX1 japonês, podendo andar nos seus dois circuitos de características diferentes, incluindo divertidas corridas noturnas ao estilo do supercross americano.
Lá pudemos ver que a nova KX 450 segue uma linha de continuidade em relação à geração anterior, algo que dizemos com espírito positivo. Os proprietários das versões 2019 a 2023 encontrarão uma moto familiar e equilibrada, sintonizada em certos aspectos, mas sem marcar uma mudança radical que pode surpreender os “pilotos verdes” hardcore.
O cockpit, por exemplo, ainda é exemplar, com o característico assento longo, plano e acolchoado da Kawa. A máquina verde continua sendo uma das máquinas de 450 cilindradas mais finas de sua classe, embora o novo body kit seja mais fluido em suas linhas e promova excelente liberdade de movimentos. A diferença em relação ao novo modelo está no fato de que a traseira já não é tão baixa quanto antes, mas o banco parece mais alto e propõe uma posição mais “ataque”. Todos os controles estão em um local natural e confortável, aliás, vale lembrar que a Kawa ainda é a única a oferecer quatro posições de guidão e duas alturas de pedaleiras.
O comportamento do conjunto é certamente o aspecto mais brilhante da KX 450 2024, já que esta moto tem em seu chassi revisado um verdadeiro tesouro. A Kawasaki apresentou um equilíbrio sensacional quando o assunto é rigidez, equilíbrio de peso e geometria. O novo quadro surpreendeu-nos com a sua grande manobrabilidade, especialmente porque é fácil, calmo e eficaz ao navegar entre as pistas.
A KX 450 é muito mais ágil do que parece, pois em uma parada você sente um peso notável e isso é confirmado pela Kawasaki em seus números: 113,5 quilos abastecida, 5 kg a mais que o modelo anterior, mesmo que o tanque de combustível aguente os mesmos 6,2 litros. Mas acredite, a KX se comporta brilhantemente nas curvas, tanto ao iniciar a inclinação quanto ao segurar a linha, e não perdeu em nada a estabilidade soberba que a moto verde sempre ofereceu.
Em nossa opinião, a chave está na rigidez equilibrada do quadro, que parece muito sólido em forças longitudinais – com a moto reta – mas é mais “elástico” nas laterais – motocicleta inclinada. Este último pode ser visto pela neutralidade do todo quando encostado nos buracos, já que o chassi não precisa fechar ou levantar de forma autônoma. Aliás, outra novidade do novo chassi é que ele oferece duas posições para os suportes de cabeçote ao chassi. Os técnicos da Kawasaki explicaram-nos em Barcelona que esta opção está longe de ser usada para variar a posição do motor no chassi, mas para poder instalar outros suportes acessórios que alteram a rigidez da junta – para ganhar ainda mais flexibilidade.
A suspensão da KX 450 2024 também oferece um nível satisfatório, com ajustes suaves e confortáveis, e sincronização impecável entre os eixos dianteiro e traseiro. E como anda o freio dianteiro Brembo? Muitos de vocês vão perguntar, e a resposta é que agora encontramos uma sensação mais progressiva e precisa, a ponto de pensar que a verde não precisa mais do disco dianteiro de 270 mm, porque em áreas escorregadias é muito agressivo.
Motor
O motor Kawasaki é outra seção que reforça a filosofia de continuidade da marca japonesa, pois apesar de haver muitas peças que mudaram, o caráter da mecânica é muito familiar. As pequenas melhorias podem ser detectadas numa entrega mais elástica, plena e vigorosa em altas rotações, embora a verdade é que a verde continua a ter na sua eficácia em baixa e média o valor diferencial face à concorrência. O motor da KX 450 oferece uma resposta completa, mas um aumento de rotação progressivo e controlável.
A KX 450 2024 possui um compromisso ideal entre a sensação de empuxo total e a resposta progressiva, novamente com uma sensação de aceleração muito precisa e intuitiva que dá ao piloto o controle da situação em todos os momentos. É claro que a verde parece menos explosiva e “transbordante” do que outras em sua classe, mas isso é uma coisa boa porque permite uma pilotagem mais eficiente e relaxante.
Por outro lado, os técnicos japoneses conseguiram fazer muito bom uso da nova eletrônica, já que os dois mapas de potência – o primeiro mais forte e o segundo mais dócil – estabelecem diferenças claras e utilizáveis. Mesmo comentário, para os dois níveis de controle de tração de atuação suave e atuação média, que na prática nos permite escolher entre seis mapas diferentes em movimento e ao toque de um botão. Sem esquecer o mundo de possibilidades aberto pelo aplicativo KX Rideology.
Conclusão sobre a Kawasaki KX 450
Em suma, a Kawasaki fez um ótimo trabalho atualizando sua KX 450 para colocá-la acima da concorrência em termos de avanços eletrônicos e design funcional. A verde agora oferece uma gama maior de possibilidades para ajustar tanto o chassi quanto o motor. Mas isso foi conseguido mantendo a essência do modelo, que por acaso é uma das motocross 450 mais fáceis de aproveitar para usuários de diferentes níveis.
