O caso da Kawasaki KX 250 é um dos mais únicos dentro do mercado atual de motos de terra, pelo menos se formos pelo desenvolvimento da MX2 verde nos últimos anos. A geração atual remonta à temporada de 2020, embora também não seja errado afirmar que foi realmente em 2021 quando a nova estrutura foi lançada.
A Kawasaki KX 250 passou por uma grande revisão da usina. Isso levou até mesmo à adoção de um cilindro com dimensões mais “superquadradas” – diâmetro maior e curso mais curto do que antes – um corpo de injeção de maior diâmetro e um aumento na taxa de compressão em mais de meio ponto – de 13,4:1 para 14,2:1.
O objetivo era melhorar o desempenho em altas rotações em um motor que antes se destacava por sua ótima entrega de baixas rotações e tímidos números de potência máxima – abaixo de 39 cavalos. Outra novidade da KX 250 2020 foi a adoção da suspensão Kayaba em vez da Showa anterior.
O curioso do caso é que um ano depois, em 2021, a Kawasaki voltou a aplicar uma renovação considerável em sua MX2, mas desta vez focada na ciclística. Foi quando a KX 250 herdou o chassi estreado dois anos antes por sua irmã mais velha 450, na forma de um novo chassi, carroceria redesenhada e freios atualizados. Não só isso, mas esta renovação em duas fases foi concluída com mais novidades para o motor, que finalmente recebeu o sistema de partida elétrica e a embreagem hidráulica de sua irmã mais velha.
Depois de um período sabático em 2022, quando a MX2 verde recebeu apenas uma atualização de adesivos, os técnicos da Casa de Akashi reprojetaram algumas revisões na KX 250 2023. As mudanças não foram drásticas, mas foram mais numerosas do que parece à primeira vista. A maioria se concentra no motor e, principalmente, no cabeçote.
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O ângulo das válvulas de admissão foi variado para que fiquem mais próximas na câmara de combustão (espaçamento de 35,5 mm, contra 37 mm anteriormente), a fim de otimizar o enchimento de gases em altas rotações. Com o mesmo objetivo, a sede das válvulas de admissão no cabeçote foi modificada, por meio de um perfil mais agressivo, o que levou à redução do diâmetro das válvulas para 31 mm (um a menos) em busca de confiabilidade.
Mais trabalho é encontrado na parte de admissão, com um novo bico entre o corpo do acelerador e a caixa do filtro. Este é mais retilíneo e, além disso, nele, o segundo injetor que antes ficava na parte superior, agora está na parte inferior pulverizando gasolina de baixo para cima (pode ser visto a olho nu do lado esquerdo, entre a viga do chassi e o suporte numérico).
Essas mudanças visam melhorar o desempenho nas altas, mas os técnicos da Kawasaki também tentaram limitar as perdas nas baixas rotações. Por esta razão, um coletor com maior curvatura foi instalado na seção inicial (antes da câmara de expansão), o que permitiu aumentar seu comprimento em 100 mm. O volante anterior de 9,5 kg também foi substituído por um volante de 10 kg e as relações de marcha na primeira e segunda marcha (mais longa e mais curta, respectivamente) foram variadas. Finalmente, outros componentes foram revisados para confiabilidade, como o pistão, o rolamento da biela e o mapa da ECU.
Menos variações foram aplicadas à seção de ciclística, embora também existam algumas. Por um lado, chega um guidão mais largo e localizado 3 mm mais atrás, além de terem revisto o ajuste das suspensões e terem optado por um pneu traseiro 110 vez do 100 anterior.
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A KX 250 cumprimenta o piloto com um excelente cockpit. Foram-se as KXs de antigamente, com body kit amplo e controles de qualidade que poderiam ser melhorados. Esta Kawa 250 oferece uma das figuras mais finas e eficazes em sua categoria, por isso inspira muita confiança e é confortável para usuários de diferentes tamanhos.
O guidão Renthal Fatbar – lançado em 2021 – tem formato muito equilibrado e apreciado. As alavancas de embreagem e freio têm um design homogeneizado, que antes não tinham, e ambas operam muito bem. O único vestígio do passado pode ser encontrado em alguns punhos bastante duros que tendem a descascar.
O chassi da KX 250 é sem dúvida um dos mais subestimados da atualidade, pois mostra um excelente equilíbrio do qual outras marcas parecem ter se afastado. A Kawasaki tem um nível de rigidez muito bem calibrado, sendo sólido e preciso, mas sem cair no radicalismo.
Isso significa que a Kawasaki KX 250 marca pontos de destaque em reta e também em agilidade em curvas, mesmo que seus 104 quilos de peso não sejam o menor valor de sua categoria. Além disso, deve-se notar que a KX 250 também se destaca da configuração “chopper” de antigamente, com um equilíbrio mais natural e focado, desde que mantenhamos os valores SAG convencionais (entre 40-45 para o estático e 103-108 para o dinâmico).
Na seção de suspensão é certamente onde encontramos o aspecto menos brilhante da nossa protagonista. Na verdade, não é que o monochoque Kayaba da KX e o garfo funcionem separadamente, mas é claro que eles o fazem de forma descoordenada. Porque na parte de trás encontramos um monochoque bastante suave, especialmente por causa da mola que requer um pouco de pré-carga para atingir valores normais de uso.
Estes são conseguidos sem grandes problemas, mas não impede que o monochoque consuma grande parte da viagem, mesmo quando acelera após uma curva. Isso também não seria um defeito grave, porque realmente proporciona um bom conforto e jogando com a hidráulica (fechando especialmente compressão de alta velocidade e rebote), você pode controlar suas reações. Mas, o ruim é que ele não combina com a firmeza do garfo e com a direção que o motor exige.
O garfo funciona bem se o analisarmos de forma independente, pois apesar de não ser o mais progressivo de sua categoria, é confiável e rápido de responder. Mas é claro que sobrecarrega o trabalho da traseira e o chassi é menos preciso do que poderia ser para um equilíbrio mais preciso. É verdade que a solução para seus donos não será muito complicada: amortecedor mais duro ou garfo mais macio, dependendo do que cada um preferir – com uma simples troca de molas teremos parte do problema resolvido.
O que marca a própria personalidade da KX 250 2023 é, sem dúvida, a resposta do motor. A japonesa verde não mede palavras e se mostra um puro-sangue cuja cavalaria quer sempre galopar furiosamente. A Kawasaki KX 250 oferece uma entrega impressionante em altas rotações, com um trecho muito pontiagudo e carregado de potência.
Isso é claramente visto nas medições no banco de testes, especialmente quando se compara o gráfico com o motor da geração anterior. Com uma potência máxima de 43,7 cavalos, a KX 250 2023 é a atual rainha do nosso Dinamômetro entre as MX2, onde também se destacou por uma impressionante rotação máxima, com o corte localizado em 14.380 rotações. Em ação, a Kawa é um pouco menos radical do que você pode imaginar, pois embora em baixa rotação certamente não seja a melhor de sua categoria, a entrega é minimamente suficiente para não pecar muito.
O que ele faz é transmitir alguma confusão, já que o primeiro golpe do acelerador é bastante cheio e enérgico, mas na faixa intermediária há um solavanco hesitante que precede o tremendo chute final. Quem não deve ter dúvidas é o piloto, pois esta KX 250 tem de estar sempre em alta, e sendo capaz disso, a verdade é que se torna uma 250 muito competitiva e também muito entusiasmante. A própria Kawasaki colabora na tarefa de enganar os cavalos com trocas de marchas bem escalonadas e uma excelente embreagem responsiva.
Existem certas características da Kawasaki que a tornam uma opção muito boa para adolescentes que saem das motocicletas 125 2T. Por um lado, temos o tipo de resposta do motor que concentra quase toda a sua energia na faixa de alta rotação e gosta de uma condução alegre e agressiva. E também, por causa de sua ciclística, pois é um conjunto compacto e confiável.
