A Indian comemora vitória no campeonato “King of the Baggers”, produzindo uma edição limitada da Challenger RR com o qual participa oficialmente.
Correr com uma enorme Indian touring americana equipada com malas não parece uma ideia muito sensata, seria mais ou menos como colocar um bando de elefantes em uma pista de corrida, mas o fato é que em outubro de 2020 a MotoAmerica decidiu fazê-lo.
Texto: Adam Child Fotos: Jason Critchell
Edição: Alexandre Nogueira
Em princípio, a categoria “King of Baggers” 2020 não pretendia ser muito séria. Ocorreu a alguém que transformar descontraídas motos touring americanas em motos de corrida era uma ideia divertida e um espetáculo único. O motivo era simples: nos Estados Unidos as motos mais vendidas são justamente essas, e os estacionamentos estão cheios delas, bem ao contrário das mais esportivas, cada vez mais escassas nos dias de hoje.
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O evento ganhou emoção com os primeiros vídeos de uma grade cheia de monstros com malas laterais. O fato é que a primeira corrida foi um grande sucesso, uma verdadeira tempestade foi criada nas redes sociais a partir do momento em que surgiram os primeiros vídeos de um grid cheio de monstros V-twin com carenagem e malas entrando a toda velocidade na primeira curva.
Desde então, essa categoria tem crescido ano após ano, ganhando popularidade, atraindo novos patrocinadores e também pilotos de classe mundial. Mais importante, no entanto, também reacendeu a batalha histórica entre a Indian e a Harley-Davidson. Sem dúvida, as corridas de bagger são algumas das mais emocionantes e interessantes dos EUA.
No entanto, converter uma bagger, que é essencialmente uma grande touring V-twin americana com malas, em uma moto de corrida, é uma tarefa colossal que não apenas testa as habilidades e a engenhosidade das equipes, mas também seus recursos financeiros. Para um indivíduo foi realmente complicado, mas a partir de agora as coisas mudam porque a Indian Motorcycles Racing e a S S Cycle decidiram comemorar sua segunda coroa consecutiva no campeonato, desta vez pelas mãos de Tyler O’Hara, produzindo esta réplica construída à mão. Não é uma moto qualquer, sua produção é limitada a 29 unidades e seu preço é de 92.000 dólares, cerca de 85.000 euros, ou R$ 471.960.
TAREFA COMPLICADA
Embora o grande problema de preparar uma moto para esta categoria seja conseguir um quadro de acordo com as necessidades colocadas por um circuito, o motor bicilíndrico em V a 60 graus também precisou de uma grande revisão. Os números de potência máxima e torque ainda são um segredo muito bem guardado, na verdade nem mesmo meu amigo Jeremy McWilliams, que venceu uma corrida com ela em Daytona, quis me revelar apesar de compartilhar algumas cervejas.
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Há quem diga que é superior a 170 cv, o que é razoável considerando que declaram pouco mais de 120 cv no modelo de série. A cilindrada original de 1.768 cc passou a ser de 1.834 cc. Para isso, o diâmetro dos cilindros foi aumentado de 108 mm para 110 mm. Novos cabeçotes foram criados com mais compressão com dutos usinados CNC, comandos de válvulas S&S, um sistema de admissão de ar completamente novo com um enorme corpo de borboleta único de 78 mm para alimentar esses dois cilindros enormes, e também um novo escape de corrida S&S dois em um faz a moto soar como o fim do mundo. A velocidade máxima ainda não é muito alta, é definida em escassas 7.500 rpm porque esse motor é todo de torque.
O chassi da moto de corrida é padrão, enquanto o braço oscilante foi reforçado. A carenagem também é semelhante, uma cópia da original da moto de estrada porque os regulamentos exigem que ela tenha as mesmas dimensões e a mesma aparência. Obviamente, elementos como os faróis, os elementos do sistema de áudio, a enorme caixa digital e outros acessórios infinitos foram eliminados. Nem o tanque de combustível nem o grande radiador de água mudam, apesar do grande aumento de potência. Tudo o que abriga o cárter é mantido, incluindo as relações de marcha, mas a transmissão secundária muda de correia para corrente para facilitar a mudança de desenvolvimentos.
Essencialmente, o maior problema enfrentado pelos engenheiros era fazer com que o Challenger enfrentasse curvas em uma certa velocidade, e isso significava além de melhorar os freios, suspensões ou aderência dos pneus, conseguir superar a distância limitada ao solo, e é por isso que a moto subiu tão espetacularmente.
A combinação de rodas de 19″ e 16″ na moto de produção foi alterada para rodas de 17″ com as quais pneus de corrida slick podem ser instalados, usando aros de alumínio leves e borrachas Dunlop. Os freios dianteiros são novos e contam com pinças Brembo M4 e discos de 330mm, a suspensão é feita sob medida, fabricada pela Öhlins, e totalmente ajustável. As pedaleiras tipo plataforma da bagger desapareceram e foram substituídas por jogos S&S com um kit de troca rápida.
O peso seco mínimo regulamentar é de 281 kg, o que é relativamente fácil. Por esse motivo não há titânio ou fibra de carbono além das enormes malas, que foram feitas desse material para minimizar a instabilidade causada por elas quando a moto vai a 290 km/h. O peso da Challenger RR pode parecer uma piada para uma moto de corrida, mas pesa 100 kg a menos do que a moto em que é baseada.
A distância entre-eixos é mais ou menos a mesma da moto de produção, mas as dimensões da direção são mais fechadas para ajudar essa fera a girar. Mesmo assim, a mudança mais drástica é a altura do assento, que passou de 670 mm para 890 mm. É superior a uma BMW R 1250 GS, que a tem a 870 mm e até a uma KTM 1290 Super Adventure, que a coloca em 880 mm.
É uma motocicleta longa, larga, pesada e alta. Vamos ao ideal para correr com ela, mas acontece que em alguns circuitos ela é apenas três ou quatro segundos mais lenta que uma superbike AMA, e em Daytona ela atingiu mais de 290 km/h de velocidade máxima. Os técnicos indianos e a equipe S&S Cycle fizeram realmente magia com esta moto.
MENTALIZAÇÃO PRÉVIA
Ando de moto profissionalmente há quase 25 anos, mas nada me preparou para isso. Como a maioria, eu assisti a corridas de bagger em vídeos do YouTube e sabia que a moto seria uma fera, mas quando você a tem na sua frente é enorme e tremendamente intimidante. Para aumentar a sensação de pavor, aquecer o motor parece que ele quer matá-lo.
O segundo problema é que não sou muito alto, tenho 1,72m e não cheguei ao chão, então preciso de dois mecânicos para segurar a moto quando subo e depois pegá-la quando voltar pelos boxes. McWilliams me disse que, uma vez que parou para um treino, não planejou bem, caiu e não conseguiu se levantar.
De qualquer forma, a bagunça em que me meti me levou a estar prestes a entrar em um monstro de motocicleta de corrida de ferocidade desconhecida, com o qual preciso de ajuda para entrar, que pesa tanto quanto duas Moto2, e que ainda por cima não é apenas o número 3 dos 29 que serão construídos, mas custa cerca de 85 mil euros.
Entro pela primeira vez, com alguma ajuda. Parece um prédio. O assento de corrida alto e duro é combinado com semi-guidão que são muito largos, enquanto a largura da carenagem parece imensa. Minha perna direita está logo atrás do enorme filtro de ar e, quando assumo o controle do acelerador, a cada golpe de gás a RR se enfurece com um barulho ensurdecedor.
Eu opero a alavanca de câmbio de corrida S&S, elevo um pouco a velocidade, solto a embreagem ao mesmo tempo em que um mecânico indiano me empurra pelos primeiros metros como uma criança dando sua primeira caminhada sem estabilizar as rodas e, em seguida, essa montanha sobre rodas avança pelo pit lane, com o escapamento reverberando contra a parede dos boxes do circuito de Anglesey. Agora sou só eu, diante de uma pista vazia e de uma moto de corrida diferente de tudo o que já pilotei antes. Jeremy McWilliams me aconselhou a usar torque: “Não se preocupe em engatar a primeira marcha”, ele me disse, então mudei para segunda e depois terceira.
O impulso é imenso, o menor toque do acelerador abre a escotilha gigantesca e uma onda de torque surge como nenhuma outra moto de corrida que pilotei. A RR atinge apenas 7.500 rpm, um regime em que a maioria das motos de corrida começa a ter resposta, mas agora toda a minha atenção está focada em gerenciar o músculo do V-twin em velocidade média.
Não há tempo a perder, os Dunlops foram pré-aquecidos, e eu preciso manter sua temperatura. No entanto, também tenho que lembrar que não há ajudas eletrônicas, como controle de tração, e que o acelerador é muito direto. Ao entrar na primeira curva pela primeira vez, a embreagem deve ser engatada ao reduzir para segunda com o pedal longo e largo, já que a mudança rápida só funciona para cima. Os freios são surpreendentemente potentes considerando o peso da moto e a velocidade da direção também não é ruim. Já estou pilotando a Challenger RR como uma moto de corrida convencional, pendurada para dentro, mas é engraçado que, com a altura dela, meu joelho está muito longe do asfalto. Tomo nota mentalmente, tenho muita aderência e muita distância ao solo, você só tem que se esforçar mais.
A CAIXA DO TROVÃO
Na reta traseira, na verdade um longo canto em forma de banana, é hora de soltar o V-twin. Coloquei terceira, quarta e até quinta e não faço nada além de fazer cócegas no acelerador, mas a aceleração é espetacular, você encontra uma onda de torque atrás da outra que empurra a moto para frente. Entro na carenagem como faria em uma moto de corrida convencional, mas percebo que com uma carenagem tão grande não é necessário.
A direção e os freios são diretos e responsivos, como você não esperaria em uma moto com mais de 300 kg com gasolina. Rolando pelo saca-rolhas de Anglesey, fico impressionado com a leveza e fluidez enganadoras da Indian. É a linha de chegada e sei que a equipe indiana está me observando, então é hora de abaixar a cabeça. Desta vez, na Harpin, estou pronto para aproveitar os freios Brembo. E desta vez meu joelho bate no circuito galês pela primeira vez, mas em nenhum momento chego perto do limite da moto. Cotovelo para baixo, aliás, não é uma opção.
Sob forte aceleração a traseira torna-se imprecisa, deixa saber que esta não é uma moto de corrida puro-sangue, e é algo que acontece em todas as voltas, quando peço que todo aquele torque seja depositado no chão. Talvez a combinação de imensa aderência e torque da RR esteja superando a capacidade do chassi. Uma vez que a potência já chegou ao asfalto, a estabilidade não é ruim, mas nas aberturas iniciais do acelerador, a traseira fica lenta, seja pela flexão do chassi, pelo efeito antiagachamento ou por ambos. Duvido que tenha aberto o acelerador ao máximo, provavelmente nem 90%. Eu também não vi as luzes de aviso de mudança, pois simplesmente não há necessidade de revolucionar isso.
Em termos de dirigibilidade, a moto é um pequeno milagre porque a dianteira é estável e a frenagem é capaz de atuar em uma moto desse peso a partir de 290 km/h. De volta ao pit-lane, lembro-me de planejar a parada com cuidado. Quando me aproximo do meu mecânico em neutro, tento desesperadamente manter a moto de pé.
CONCLUSÃO
Transformar uma bicicleta esportiva de estrada em uma moto de corrida é uma tarefa árdua, mas transformar uma bagger em uma moto de corrida é astronômico, é como escalar o Everest de chinelo. A Indian conseguiu fazer a Challenger alcançar em um circuito de corrida tempos que não são muito distantes dos de uma superbike AMA. A transformação necessária é incrível, sem dúvida uma das maiores das corridas de hoje. Chapéus para a equipe Indian Motorcycles Racing.
A Indian Challenger RR não é tão difícil de pilotar quanto eu esperava, não é tão intimidante quanto parece, mas requer habilidade e um estilo de pilotagem diferente, bem acima do meu nível. Percebo por que alguns pilotos se encaixam nas corridas de bagger e outros não. Consegui testá-la em perfeitas condições e apenas na pista, mas Deus sabe como deve ser passar por um circuito rápido e complicado, no molhado, lado a lado com os outros.
