Bimota KB4: visual italiano, coração japonês!

A Bimota voltou e na sua nova etapa juntamente com a Kawasaki como fornecedora de motores está construindo um line-up muito interessante. Testamos com exclusividade em solo europeu a nova KB4, que chega com vocação ao turismo esportivo a partir de uma abordagem esportiva

Texto: Sérgio Romero
Fotos: Divulgação/Bimota
Edição: Guilherme Derrico

Desde o seu nascimento em 1972, a Bimota se caracterizou por fabricar motocicletas esportivas e exclusivas, que utilizavam o motor de um fabricante externo.

Do início dos anos 1980 aos anos 1990, a marca nascida em Rimini por Bianchi, Morri e Tamburini, cujas iniciais formam o seu nome, produziu uma série de modelos que marcaram toda uma geração.

As ideias inovadoras de Pierluigi Marconi, que nos acompanhou pessoalmente nesta apresentação, deram um toque muito especial às motos italianas na segunda era da marca. E agora na sua nova faceta, a bandeira continua sendo um item marcante.

Tradição e inovação

Segundo Marconi, o novo CEO e designer deste projeto impulsionado pela chegada da Kawasaki, em que os suas novos máquinas são movidas por motores japoneses, a começar pela Bimota Tesi H2, essa foi uma verdadeira viagem ao coração da Emilia Romagna, na Itália.

Uma fábrica tão exclusiva organizou uma estreia igualmente única para a sua nova KB4, que compartilhou a cena com a já referida Tesi H2. As instalações utilizadas foram as do Autódromo de Modena, muito perto da fábrica da Ferrari.

Atualmente, há 12 pessoas na empresa que querem manter a tradição artesanal italiana misturada com a mais recente tecnologia japonesa.

A união entre as duas marcas não é nova, já que a KB1 tinha um motor Kawasaki em 1978, o da Z900. Então viajamos até lá para conhecer essa nova geração que está mais uma vez ligada à Kawasaki, que é dona de parte da empresa.

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Exclusividade total na Bimota KB4

Se há algo que define as Bimota é que são motos únicas, como a Tesi H2, sobre a qual já conhecemos bastante. Devido ao braço oscilante dianteiro que faz com que a suspensão da frente possa ser alojada próxima à traseira e que separa o efeito da direção do propósito da suspensão.

Também conseguimos dar algumas voltas no circuito técnico e sinuoso de Modena e é verdade que o sistema permite frear muito forte, e você só consegue uma fuga de 40 mm, deixando os outros 60 mm para amortecer.

Esta direção exige tempo para assimilar as sensações transmitidas pelo pneu dianteiro. Porém, oferece muitas possibilidades de configuração, já que a ancoragem dos dois amortecedores permite variar o centro de gravidade sem alterar nenhum outro parâmetro.

Motor que chega junto

O motor de 230 cv é espetacular, por isso a Tesi H2 é uma moto muito diferente, fabricada em série de 250 unidades e que transmite sensações únicas.

Mas a estrela deste teste é a KB4, que nasceu com uma clara inspiração retrô em seu design retirado das primeiras KBs. Nesse sentido, há uma carenagem envolvente, farol redondo e a tela no formato das motocicletas de corrida de quatro décadas atrás.

A ideia em sua concepção é que a moto conecte o piloto com a estrada. E para isso, o condutor e o chassi também devem estar conectados.

Dessa forma, a máquina foi feita pensando na leveza e com um chassi simples, além de um motor com muito torque. Esses conceitos marcam seu comportamento e serviram de base para a introdução de soluções interessantes.

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A planta da moto tinha que ser compacta para fornecer agilidade. Então, como já faziam com a Benelli, o radiador é montado embaixo da traseira para que o motor fique mais próximo da roda dianteira e diminua a distância entre eixos.

Bimota KB4 em detalhes

Mas a vantagem aqui é que o braço oscilante permanece longo (555 mm) para oferecer boa tração. Um braço oscilante mecanizado que também está diretamente ancorado no cárter do motor.

A carroceria também contribui para torná-la uma motocicleta leve. Ela é inteiramente feita de fibra de carbono, assim como o subquadro, para que haja economia de peso e rigidez.

Outro detalhe curioso é que as laterais são largas porque por dentro delas passam os dutos que levam o ar fresco até o radiador.

A parte ciclística é completada pelas suspensões Öhlins e freios Brembo, como já vem acontecendo historicamente na marca, enquanto o motor é o 4 cilindros em linha, com 1.043 cm³ e 142 cv da Kawasaki Ninja 1000 SX.

Obviamente, também com o gerenciamento eletrônico da SX, que possui modos de direção, controle de velocidade e tração. Então, visto de fora, é uma curiosa mistura de moto com um toque vintage, mas por dentro tem muita tecnologia embarcada e diferentes soluções técnicas.

Como uma 600

Na última década quando as Superbikes de 1.000 cm³ começaram a ficar mais leves e compactas, dizia-se que era como pilotar uma 600, algo que faz o máximo sentido nesta KB4, movida pelo motor de mais de 1.000 cilindradas de uma Sport Tourer, mas que realmente se comporta como uma esportiva de média cilindrada.

O circuito de Modena é curto e tremendamente sinuoso, você sai de uma curva para se conectar a outra e há apenas uma pequena seção reta dentro dele, o que o obriga a trabalhar nas mudanças de direção vinculadas e nas entradas muito curvas.

Um cenário onde a agilidade ocupa o centro das atenções e a Bimota KB4 se mostrou em um nível excelente. A moto parece neutra quando você sobe nela, pois embora sua geometria de direção e distribuição de peso seja a de uma máquina esportiva, a posição de pilotagem não é tão agressiva.

Na verdade, os homens da marca dizem que é de fato uma esportiva retrô, embora seu coração e equipamentos sejam de motos deste estilo, e mostra que tem um tanque grande para obter uma boa autonomia.

Na estrada ou na pista

Portanto, não é desconfortável na estrada, mas para o circuito os pilotos mais altos podem sentir falta de um pouco mais de espaço no banco, o que permite que eles se encaixem no corpo quando você se agacha na reta em busca de uma posição aerodinâmica.

Por falar no banco, há duas curiosidades, que é a pele genuína e de monolugar. Ou seja, uma declaração e tanto para suas reais intenções! Os aros de alumínio forjado OZ também ajudam você a mudar de direção só de pensar nisso.

Um ponto importante é que se você exagerar na pressão e inclinar demais pode roçar no protetor do escapamento. Quando você está na inclinação máxima, daria para colocar um pouco mais de força no pneu dianteiro se houvesse mais peso naquele ponto, mas a verdade é que com um ajuste isso pode ser feito bem rápido.

As suspensões Öhlins também têm muito a dizer sobre o seu bom comportamento em pista, com um garfo invertido FG R&T 43 NIX30 e um amortecedor TTX36, que em ambos os casos são muito precisos e permitem sentir tudo o que a moto faz.

Os freios também são muito esportivos e as pinças Brembo Stylema fazem a moto parar em poucos metros, já que além de sua potência tem um peso de apenas 194 kg com tudo cheio para parar. Há detalhes interessantes como a possibilidade de ajustar a posição do amortecedor com excêntrico, como no Tesi H2, e também os apoios de pés com o mesmo sistema.

Ninja em foco

O motor da Ninja 1000 SX se parece com o de outra motocicleta, sendo montado no chassi minimalista da KB4, que o utiliza como elemento estrutural, e tendo que empurrar um conjunto bem mais leve que a motocicleta original.

Parece que seus 142 cv espalham mais e sua aceleração é bem mais direta, apesar de ser uma mecânica pensada para ter torque e ser usada na estrada. Você percebe que ele gira menos do que uma motocicleta esportiva convencional, portanto, quando ultrapassa 10.000 rpm, a entrega se achata para que você mude de marcha.

O bom é que no meio disso tudo ele está cheio de torque e sua entrega de potência ao solo através do braço oscilante mecanizado e o mencionado Öhlins é muito progressivo.

Isso lhe dá confiança para procurar cada vez mais o deslizamento do controle de tração, que é imediatamente seguido pela ação deste sistema e que, apesar de ter uma unidade de controle IMU não tão rápida, permite que você flerte com a derrapagem sabendo onde está.

O Quickshifter faz bem o seu trabalho no circuito e você pode aproveitar cada um dos 142 cv sem perder tempo nas operações de troca e o melhor de tudo: graças ao conjunto, você pode aproveitá-los mesmo sem ser um piloto experiente.

A Bimota KB4 tem um ótimo equilíbrio entre desempenho e facilidade de manuseio, que se perdeu em motos cada vez mais especializadas e rápidas. Na verdade, lembra muito as últimas 750, que estavam a meio caminho entre as 600 e os poderosas 1.000 cilindradas.

A tudo isto devemos acrescentar que a máquina tem muito potencial na estrada no sentido das possibilidades de utilização. E também destacamos que o seu design faz jus a essa herança da mítica marca italiana.

Destaques da Bimota KB4

• O braço oscilante é fabricado em três peças usinadas de alumínio anticorrosivo, soldado uns aos outros, e ancora diretamente para o cárter do motor. Ela tem um pedaço excêntrico na âncora superior do amortecedor que permite regular sua altura com facilidade.
• O motor tem mecânica e eletrônica da Kawasaki e se destaca por ter radiador mais longo que a 1000 SX, localizado sob a cauda.
• O chassi tem uma estrutura frontal de aço cromomolibdênio com exploração tubular.

Principais rivais

• Ducati Panigale V2: 955 cm³ / 155 cv / 200 kg / 20.290 euros (R$ 114.900)
• KTM RC 8C: 889 cm³ / 128 cv / 144 kg / 35.000 euros (R$ 198.100)
• MV Agusta F3 RR: 798 cm³ / 147 cv / N.D. kg / 22.800 euros (R$ 129.100)

Conclusão

Certamente podemos dizer que a Bimota KB4 é uma moto diferente e exclusiva. Diferente pelo seu desenho estético e técnico, e exclusiva porque utiliza materiais de primeira linha.

Nisso estão inclusos a carroceria de fibra de vidro e carbono, assento em couro, braço oscilante e componentes de alta qualidade. E é claro, marcas consagradas como Ohlins, Brembo e OZ. Quanto ao seu comportamento, ela é uma motocicleta muito divertida e que pode ser usada tanto no circuito como nas estradas.