A Honda CBR 1000RR Fireblade ganhou seu último campeonato mundial de Superbike em 2007, com James Toseland, cinco anos depois de Colin Edwards fazer o mesmo pela marca.
A Honda tem uma hegemonia invejável na MotoGP, nos últimos dez anos a marca conseguiu sete títulos, seis com Marc Marquez e um com Casey Stoner, em 2011.
Em contrapartida a Honda não tem os mesmos resultados positivos no campeonato mundial de superbike, isto impulsionou o salto de desempenho que a Honda buscou no projeto da na nova CBR 1000 RR-R Fireblade.
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Projeto totalmente novo
A Honda utilizou tecnologias e materiais utilizados na moto de Marc Marquez, da MotoGP para desenvolver a nova CBR 1000RR-R Fireblade. Nada da versão anterior restou, a não ser, o nome e o conceito “Total Control”.
Carenagem mais eficiente
À primeira vista seu desenho de linhas fluidas e bem-marcadas contrastam com as asas laterais e a bolha mais alta e estreita, tudo desenvolvido em túnel de vento procurando o menor arrasto aerodinâmico, a melhor proteção do piloto e mais estabilidade com o efeito downforce das asas da carenagem.
Soluções e tecnologia da MotoGP
A Honda manteve a arquitetura do motor quatro cilindros em linha, porém agora ele está mais leve, estreito e muito mais potente.
Os engenheiros da HRC (departamento de competições da Honda) trabalharam em conjunto com o time de desenvolvimento da marca e trouxeram várias componentes, materiais e soluções utilizadas na moto de Marc Marquez, da MotoGP.
Honda CBR 1000RR-R Fireblade é a mais poderosa de todas
O motor agora compartilha as mesmas medidas de diâmetro e curso de pistões da RC 213V, são 81 mm de diâmetro e 48,5 mm de curso (antes era de 76 x 55,1 mm respectivamente).
Uma das preocupações da Honda foi reduzir ao máximo o atrito e a inércia dos componentes internos, por isso as válvulas de titânio são acionadas por balancins roletados, o que, segundo a fábrica, reduz 75% o atrito deste componente.
O comando de válvulas recebeu tratamento de superfície DLC (Diamond Like Carbon), mesma tecnologia utilizada na MotoGP, para reduzir o atrito das peças.
A taxa de compressão de 13,2:1 exigiu bielas de titânio, pistões de alumínio, ambos forjados, virabrequim reforçado e paredes do bloco do motor mais grossas.
A alta rotação que o motor pode alcançar, aliada a maior taxa de compressão e o menor curso dos pistões, exigiu melhor arrefecimento, para isso vários injetores de óleo pulverizam e refrigeram os cilindros a cada ciclo. Em baixas rotações e temperaturas menores eles são fechados, através de esferas para manter a pressão do óleo de acordo.
O sistema de escapamento foi desenvolvido em parceria com a Akrapovic também para otimizar a melhora dos fluxos de admissão com corpos de borboletas mais generosos e mais curtos. Os tubos da curva de escape são ovalados para melhorar a descarga dos gases e uma nova válvula foi instalada para melhorar a entrega em baixas e médias rotações.
Este novo projeto garantiu à Honda CBR 1000RR-R uma potência máxima de 216,2 cv a 14.500 rpm e 11,5 kgf.m a 12.500 rotações de torque.
Maior controle
A Honda desenvolveu o chassi de alumínio do tipo Diamond e desenhou uma nova balança do mesmo material. Segundo a fábrica o processo de produção permitiu aumentar em 18% a rigidez vertical e em 9% a torcional, enquanto a rigidez horizontal foi reduzida em 11%, tudo buscando oferecer maior nível de sensibilidade.
A geometria também foi alterada, a medida do entre-eixos aumentou para 1.455 mm (antes era de 1.405 mm), assim como o ângulo de cáster e o trail, que passaram a ter 24° e 102 mm respectivamente, quando eram de 23° e 96 mm na versão anterior.
Distribuição de peso
O motor foi reposicionado, assim o virabrequim ficou 33 mm mais distante e 16 mm mais lato em relação à roda dianteira, o que, segundo os engenheiros, favorece a agilidade a maiores ângulos de inclinação.
Agora parte superior do amortecedor traseiro é ancorado no bloco do motor, a balança em alumínio é mais longa e sua rigidez horizontal menor, buscando maior estabilidade e feeling para o piloto.
Eletrônica da Honda CBR 1000RR-R Fireblade
O pacote eletrônico é completo e de última geração, o acelerador eletrônico e a plataforma inercial de seis eixos (IMU) permitem todo tipo de controle e ajustes da CBR 1000RR-R.
São três modos de pilotagem pré-definidos, Power que age na potência (5 níveis), Engine Brake que gere o freio motor (3 níveis) e Whellie, que limita as empinadas e tem três níveis.
Aliados a eles, o HSTC, controle de torque para a roda traseira ajuda a entregar a potência com o nível de derrapagem que o piloto escolher entre os nove possíveis. O amortecedor de direção também é controlado eletronicamente.
Suspensões
Como não poderia de deixar de ser, o conjunto de suspensões também tem gerenciamento eletrônico total, de acordo com o modo escolhido, também é customizável pelo piloto.
O trabalho fica a cargo das competentes suspensões eletrônicas S-EC (Semi Active Electronic Control) da sueca Öhlins.
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As bengalas são Öhlins NPX pressurizadas de 43 mm de diâmetro e tem curso maior do que a versão anterior. Na traseira o amortecedor é o TTX36 Smart-EC.
A interface OBTi (Objective Based Tuning Interface), ou interface de ajuste por objetivo em português, permitem ajutes finos de ambas com possibilidade de memoriza-los.
Freios
O sistema de freio tem pedigree italiano, as pinças são Brembo Stylema, radiais e monobloco responsáveis por morder dois discos de 330 mm na roda da frente. A bomba de acionamento também é radial, garantindo mais precisão ao conjunto. Atrás a pinça é de pistão único.
Outros componentes da Honda CBR 1000RR-R Fireblade
O painel é em TFT de cinco polegadas e tem maior resolução do que o anterior, o sistema de ignição agora é do tipo Smart key, o que elimina a utilização de chave para dar a partida ou travar a moto.
A flamante CBR 1000RR-R Fireblade SP estará em pré-venda a partir de 13 de setembro nas concessionárias Honda Dream e o preço do investimento nesta maravilha é de R$ 159.000.
