Vídeo: Teste Honda CRF 150R

<p>O ano de 1998 representou um marco na história do motocross mundial. Após anos de domínio das máquinas de motores 2T, Doug Henry e sua Yamaha YZ400F mar­caram o fim de uma era, vencendo o AMA motocross naquele ano e mostrando ao mundo o que seria uma tendência dali para a frente. Foi o início do domínio dos motores 4T.</p>

<p>Porém, mesmo com a vitória na temporada de 1998, muitos ainda resistiram à novidade e continuaram pilotando motos de 2T, inclusive com certo sucesso, como James Stewart na antiga 125 cc com uma KX e Ricky Carmichael com uma Honda 250 cm³ na categoria principal. </p>

<p>Entretanto, todas as equipes e pi­lotos, aos poucos foram se rendendo às motocicletas com mo­tores 4T, até que se tornou uma raridade encontrar uma moto de 2T nos gates das competições. Por isso, os campeonatos passaram a ter nomenclaturas diferentes em suas categorias, deixando de ser 125 cc e 250 cc para se chamar MX2 e MX1.</p>

<p>Contudo, essas mudanças ficaram res­tritas as categorias maiores. Somente no ano passado, 2007, que a Honda disponibilizou uma moto de 150 cm³ para competir na categoria 85 cc. Por enquanto, somente a marca da “asa dourada” tem o modelo que — em apenas um ano — foi adotado por praticamente 100% dos pilotos e que nos campeonatos nacionais e internacionais dão toda mostra do potencial da caçula 4T.</p>

<p>Para podermos analisar a fundo as prin­cipais características desta moto, contamos com a ajuda de Eduardo Rudnick, o paranaense de Pien que integra a equipe, Pro Tork. O jovem, que se destaca pela sua pilotagem agressiva e rápida, nos cedeu sua CRF 150 para testarmos na veloz pista de São Lourenço da Serra, no interior pau­lista. Mas antes de colocarmos a “motinho” à pro­va na terra, analisamos alguns dados no exclusivo dinamômetro que temos aqui na editora Motorpress.</p>

<p>Apesar de aparentemente não ser muito menor que uma CRF 250, por exemplo, ao dar as primeiras voltas estranhei as medidas reduzidas da 150. Entretanto, foram necessários apenas alguns minutos para me acostumar e poder começar a me divertir com a “motinho”. Bastante leve e com um torque excepcional, o propulsor usa a mesma tecnologia da sua irmã maior, a 250 — que para muitos tem o melhor mo­tor de sua categoria.</p>

<p>Ape­nas em baixa rotação é possível sentir fal­ta de disposição; nesse caso, é preciso exi­gir um pouco da embreagem para con­seguir sair das curvas com maior rapidez. Entretanto, quando se atingi média e alta rotação, o motor responde com mais vi­gor, nessa circunstância, é possível perceber o progresso em relação às “antigas” 2T. Outro ponto positivo que nos chamou a atenção foram as suspensões.</p>

<p>Com um curso obviamente menor (dianteira 275 mm e traseira 273 mm), elas trabalham mui­to bem e, mesmo não estando reguladas para o nosso peso — bem maior do que o de Eduardo que tem apenas 13 anos — su­pe­rou as expectativas inclusive resistindo bravamente quando exigida em pulos maio­res. A única ressalva fica por conta do excesso de maciez, claramente justificado pela diferença de peso.</p>

<p>No quesito freio, nada de surpreendente. O dianteiro de 220 mm é comum, tem um bom tato, mas não passa disso. No ca­so do traseiro a moto deixa a desejar, é preciso usar com força e mesmo assim nota-se falta de “pegada”.<br />
O chassi ainda é tubular de aço e não recebeu a tecnologia implantada na CRF 250 que é de alumínio.</p>

<p>Entretanto, oferece uma boa ciclística com um fun­cionamento rígido, mas que ao mesmo tempo permite entrar com tranqüilidade nas curvas. Em suma, o grande diferencial é mesmo o propulsor. A moto é completa, mas o motor é o ponto forte e principal responsável pelo sucesso da CRF 150R. Exemplo disso, é o Brasileiro de Motocross onde as primeiras posições são todas ocupadas por pilotos que competem com este modelo. A Honda acertou com a criação da CRF 150 que, por enquanto, é a única que oferece a pequena 4T para os pilotos das categorias de acesso. Resta esperar as outras marcas para sabermos as novidades que vem por aí.</p>

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