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A Triumph entra no cenário de motos de pequena cilindradas com a roadster Speed 400 e a aventureira Scrambler 400 X, e elas surgem com uma ambição audaciosa: fundir esses mundos. Não basta ser apenas um modelo de entrada; os monocilíndricos, frutos da parceria de engenharia com a indiana Bajaj, devem ser a ponte entre o charme clássico e a tecnologia de ponta da atualidade.
Eles precisam ser acessíveis para a nova geração e atraentes para o motociclista veterano que retorna. Nosso teste foi feito para determinar se essa missão de alto calibre foi, de fato, cumprida.
Saindo fora da bolha das marcas e modelos tradicionais, temos alguns exemplos bem distintos; de um lado a Royal Enfield embala o motociclista em nostalgia pura, com máquinas belas e docemente simples que resgatam as emoções do passado. De outro, as alemãs BMW G 310 R e G 310 GS oferecem o antídoto: design moderno, status e mecânica de ponta. Duas filosofias mutuamente exclusivas. Até agora.
O coração pulsante: engenharia oculta no motor
A maior história entre os irmãos fraternos reside no seu motor compartilhado. Ambos os modelos são equipados com o novo motor “TR-series”, nomeado em homenagem ao Troféu TR5 quando a Triumph competiu no International Six-Day Trial de 1948.
O monocilíndrico de 398 cm³, refrigerado a líquido, é uma obra-prima de design inteligente. À primeira vista, as aletas de refrigeração no cabeçote e no cárter remetem diretamente aos thumpers refrigerados a ar do passado. No entanto, o radiador discretamente montado entrega o segredo: essa é uma usina refrigerada a líquido totalmente contemporânea.
A mágica da engenharia de Hinckley está no seu interior: injeção eletrônica Bosch, duplo comando no cabeçote (DOHC) e um sofisticado trem de válvulas com balanceiros, além de cilindros revestidos com DLC (Diamond-Like Carbon). Essa é a complexidade tecnológica vestida em um pacote atemporal.
Os números oficiais de 40 cv de potência a indicam uma performance mais que respeitável para a cilindrada, mas o verdadeiro deleite está na faixa média. O motor atinge seu ponto ideal de funcionamento a partir de 5.000 rpm, escalando a força e o torque em dois degraus distintos, atingindo os picos a 6.500 rpm (torque) e 8.000 rpm (potência). É nesta faixa de rotações que o motor monocilíndrico britânico se revela animado e extremamente competente.
Contudo, a excelência não é absoluta. A captação do acelerador é notavelmente abrupta ao sair da inércia, especialmente nas primeiras marchas mais curtas, exigindo trocas rápidas para mitigar o comportamento nervoso. Mais notável ainda é o caráter vibratório que surge nitidamente após os 7.000 rpm, intensificando-se dramaticamente até o limite de 9.500 rpm, onde as pedaleiras, tanque e guidão vibram com alta frequência – uma tendência que é fácil de ignorar nas escapadas fora do asfalto, mas quase impossível esquecer na monotonia das rodovias.
Felizmente, o câmbio de seis marchas é um trunfo, mantendo as rotações em um patamar gerenciável na marcha máxima (6.000 rpm a 110 km/h), garantindo que as Triumph 400 sejam ótimas parceiras de viagem. A capacidade do tanque de combustível de ambas é de 13 litros. O peso da Speed 400 é de 170 kg e da Scrambler 400X é de 179 kg.
Ergonomia e suspensão: duas personalidades distintas
A distinção de personalidade entre a Speed e a Scrambler é mais evidente na ciclística. Ambas compartilham o quadro híbrido em treliça de aço, mas a Scrambler estende a suspensão em 20 mm para acomodar a roda dianteira de 19 polegadas.
- Speed 400: Com cockpit mais compacto e altura do assento de 790 mm, a ergonomia empurra o piloto para frente, maximizando a sensação esportiva.
- Scrambler 400 X: Mais ereta e com altura do assento de 835 mm, a ergonomia é ereta e relaxada. Para compensar o chassi mais longo (1.418 mm de entre-eixos, contra 1.377 mm da Speed), o guidão é posicionado para trás, oferecendo uma postura de comando mais confortável.
Ambos os modelos ostentam orgulhosamente um garfo invertido de 43 mm e monoamortecedor traseiro, uma surpresa agradável para este segmento. Enquanto a Speed oferece 140 mm de curso na dianteira e 130 mm de curso na roda traseira, a Scrambler se beneficia de 150 mm de curso em ambas as suspensões. É um setup que, apesar de não ser ajustável, se mostrou notavelmente competente, suportando frenagens pesadas e absorvendo solavancos sem comprometer a estabilidade, superando o padrão de amortecimento comum na categoria.
O ponto de controvérsia: freios e pneus
A diferença de comportamento se acentua na hora de parar. A Speed 400 brilha no ambiente off-road, contando com um poder de frenagem superior, cortesia de suas pastilhas metálicas que mordem o disco de 300 mm. A Scrambler, por sua vez, usa um disco dianteiro maior (320 mm) mas com pastilhas não metálicas (para off-road suave), o que resulta em uma sensação esponjosa e poder de frenagem comprometido no asfalto.
É o elo mais fraco de um sistema que, de outra forma, utiliza pinças ByBre competentes. Felizmente, a troca pelas pastilhas da Speed é uma solução fácil, recomendada para quem usará a Scrambler majoritariamente no asfalto.
Análise eletrônica: segurança e conforto
O posicionamento da Triumph de misturar o clássico e o moderno é mais evidente na integração de seus sistemas eletrônicos. Embora a Série TR não possua uma suíte complexa de IMU (Unidade de Medição Inercial) como motos de cilindrada superior, ela entrega recursos essenciais de segurança ativa e conforto que superam o padrão do segmento de entrada.
No centro da experiência de pilotagem está a segurança, garantida pelo sistema ABS de dois canais, que é padrão e fundamental, garantindo frenagens controladas e estáveis em ambas as rodas. A segurança ativa é complementada pelo controle de tração comutável, um recurso vital para evitar deslizamentos inesperados em acelerações sob piso escorregadio ou úmido.
A Triumph fez uma distinção inteligente entre os modelos: enquanto a Speed 400 (focada no asfalto) mantém o ABS sempre ativo, a Scrambler 400 X oferece o modo Off-Road comutável, permitindo que o piloto desative o ABS na roda traseira e o controle de tração. Essa funcionalidade é crítica para o uso em estradas de terra, conferindo ao piloto a liberdade de manobra e controle que o off-road exige, sem comprometer a segurança da frenagem frontal.
A interface com o piloto demonstra a mesma filosofia de design híbrido. O painel é uma fusão elegante, dominada pelo velocímetro analógico de grande destaque, evocando a estética vintage. Integrado a ele, um display LCD fornece todas as informações modernas necessárias: contagiros em formato de gráfico de barras (embora o leitor possa sentir falta da clareza de um contagiros analógico), indicador de marcha engatada, nível de combustível, relógio e temperatura. Essa combinação cumpre a promessa de ser atemporal na aparência, mas totalmente funcional na informação.
A iluminação reforça o status premium e a segurança. Ambas as máquinas contam com iluminação Full-LED no farol dianteiro, lanterna traseira e piscas. O farol, de design redondo e clássico, garante a assinatura luminosa que confere uma personalidade e presença inconfundíveis.
No que tange à ergonomia e aos comandos, a qualidade de acabamento da Triumph é indiscutível. Os comandos no guidão são táteis e bem posicionados, e os punhos ergonômicos oferecem boa pegada. No entanto, é nos periféricos que a falha de engenharia do motor em alta rotação se manifesta: os retrovisores (tanto da Speed quanto da Scrambler) e os punhos sofrem com as vibrações do motor acima dos 7.000 rpm, perdendo a funcionalidade ao transmitir um zumbido de alta frequência que compromete a visibilidade e o conforto na estrada.
A Triumph Speed 400 é oferecida nas cores Pearl Metallic White / Phantom Black com preço de R$ 30.490 ou Phantom Black / Storm Grey com preço de R$ 29.990. Já a Triumph Scrambler 400X é oferecida nas cores Phantom Black / Silver Ice com preço de R$ 33.990, e a Matt Khaki Green / Fusion White ou a Baja Orange and Aluminium com preço de R$ 34.490.
