Com motor sobrealimentado de 200 cv declarados, a Ninja H2 SX SE tem números assustadores. Mas, segundo nossos parceiros da MOTOCICLISMO Espanha, que tiveram a oportunidade de conferir do que ela é capaz nos arredores de Lisboa e também no circuito de Estoril, em Portugal, o medo fica só no papel. A SX chega para ser a tourer mais esportiva da Kawasaki, um degrau acima da Ninja 1000 e herdando a vocação das superesportivas da marca para devorar curvas.
Mas, se no visual ela parece apenas uma H2 com sutis diferenças, a realidade é que a Kawasaki realizou um completo trabalho de desenvolvimento, que envolve o chassi, o motor e todo o pacote eletrônico para se tornar uma moto bem diferente. A começar pelo preço mais em conta. Enquanto a Ninja H2 sai por R$ 168 mil, a SX é vendida por aqui por R$ 129 990 (sem frete). Para o Brasil, ela chega importada e apenas na versão SE, que se diferencia pela quantidade maior de equipamentos disponíveis nesta última, como as suspensões, o painel TFT colorido, faróis com função de inclinação, câmbio quickshift, controle de largada, para-brisa mais alto, cavalete central e um acabamento melhor nas juntas e mangueiras.
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Manual de instruções
Bastante complexas, as motos de hoje exigem uma bela lida no manual de instruções para entender como ajustar todos os controles eletrônicos, e com a Ninja H2 SX não é diferente. Então, antes de sair com a moto é preciso atenção ao punho esquerdo, onde estão os botões que controlam as curvas de potência, o nível de atuação do controle de tração e o piloto automático. Por mais que os 210 cv (já com atuação do sistema RAM Air) possam sugerir um touro desgovernado, a moto não é assim nem no modo “Full”. É nele que se nota o quanto a resposta do acelerador foi suavizada em relação à H2. O trabalho realizado nas pás da turbina do compressor deixou a moto mais agradável em regimes mais baixos e com uma aceleração mais progressiva. Com o torque de 14 kgf.m a 9 500 giros bem dosado.
Utilizamos o modo “Full” por praticamente todo o tempo. Acima dos 6 000 giros, encontramos uma moto muito potente, mas com a progressividade do compressor, que atua o tempo todo (diferentemente do turbocompressor, que começa a atuar a partir de uma determinada rotação). Na prática, o tetracilíndrico de 1 000 cm³ se comporta como um motor de maior cilindrada. A embreagem deslizante com assistência hidráulica também é agradável, mas você só a usa nas saídas de faróis porque, depois, o câmbio semiautomático permite subir e descer marchas sem acioná-la.
Se a estrada é mais sinuosa ou com pouca aderência, o modo “Middle” oferece uma entrega de potência mais contida. Tanto é que a moto parece baixar instantaneamente de cilindrada. Mas, se você busca um nível de segurança ainda maior, basta jogar com os três níveis do controle de tração para limitar total ou parcialmente as derrapagens do pneu traseiro e as empinadas. O modo mais intrusivo mantém a aderência todo o tempo, mas você não nota seu efeito até reparar nas luzes do display. No modo 1, que permite algumas escorregadas, é divertido notar como o pneu traseiro se comporta em fortes acelerações, patinando, mas sob nosso total controle. Tivemos a sorte de contar com a longa reta da pista de Estoril para acelerar e sentir a patada dos 210 cv e ainda testar o controle de largada da versão SE. Sem dúvida, a eletrônica atua muito bem e é um dos pontos fortes desta nova Kawasaki.
No final de uma das retas do circuito, a moto chegou a insanos 284 km/h, um número que fala por si só sobre seu potencial. Mas, como estamos falando de uma moto feita para viajar, nem tudo se resume a dar gás no punho da direita. Sendo assim, a Kawa pensou também no consumo, distribuindo melhor a mistura de ar e combustível nas câmaras de combustão e aumentando sua taxa de compressão. Segundo a marca, a H2 SX e seu tanque com capacidade para 19 litros tem uma autonomia de mais de 300 quilômetros.
Nova geração supercharged
Para criar a H2 SX, a Kawasaki revisou tudo que aprendeu com a primeira moto da família de superchargeds. Chassi e subchassi foram reforçados com tubos mais grossos para suportar o peso das malas laterais rígidas e da garupa. A posição de pilotagem não tem nada da radicalidade a Ninja 1000, modelos que adotam uma posição esportiva sim, mas pensada para não cansar em longas e velozes viagens. O assento é firme, mas confortável, e pilotos de estatura média encontram o chão com os pés sem dificuldade. Em todo caso, a Kawasaki oferece um assento mais baixo como opcional. É claro que o garupa não encontra espaço e conforto de uma touring, mas ele não vai reclamar (muito) da H2 SX.
Como o peso são consideráveis 256 kg em ordem de marcha — menor do que na ZX-14R (269 kg) e na Concours 14 (305 kg) —, a H2 SX exige uma pilotagem mais ativa, exigindo alguma força para a frente entrar nas curvas. No geral, o conjunto se revelou bastante estável e aguenta bem as frenagens mais fortes, algo comprovado nas curvas de Estoril, onde conseguimos incliná-la a 50° antes de as pedaleiras começarem a raspar no asfalto. Foi nesse momento que vimos a eficácia da Unidade de Medida Inercial (IMU), que supervisiona todos os controles eletrônicos, inclusive o ABS de atuação em curvas. Você pode frear com todas as suas forças, que a moto calcula a dosagem repassada às rodas com base na inclinação e na velocidade. Definitivamente, é uma moto com excelente aptidão para viagens e oferece desempenho e tecnologia de sobra para quem pode pagar os quase R$ 130 mil cobrados por ela no Brasil.
Primeira impressão
Kawasaki soube evoluir e dar um novo perfil de uso ao seu motor com compressor, que nasceu com uma concepção extremamente esportiva, mas que agora pode ser usado e bem aproveitado em qualquer situação. Hoje, todas as marcas do mundo das duas rodas buscam resultados assim, e isso só reforça o potencial da Kawasaki Heavy Industries. A H2 SX vai além de uma mudança estética e foi modificada profundamente para ser uma verdadeira sport-touring. Ela é muito forte, mas ao mesmo tempo pode andar no trânsito carregado com suavidade. Mérito da eletrônica. A ciclística é boa e o conforto agrada.
Texto: Carlos Bazela e Sergio Romero
Fotos: Double Red e Oleguer Serra
