Superteste: Honda Shadow 750

<p>Desde que chegou ao mer­cado, no final de 2005, a Shadow 750 retomou a liderança de vendas no segmento custom (que, na época, pertencia à Yamaha Drag Star) e, desde então, vinha confortavelmente "administrando" a vantagem, até que, no início deste ano, soou o alarme na Honda. Com uma política comercial agressiva e empurrada por um nome que soa a lenda, em janeiro último a Harley-Davidson Sportster 883 deixou a Shadow para trás e se tornou a custom mais vendida do Brasil.</p>

<p>É verdade que no mês seguinte a moto de origem japonesa voltou a liderar, mas a rival não saiu mais de sua cola e se tornou uma ameaça constante. A Honda entendeu o recado e ponderou o seguinte: os consumidores pediam mudanças no modelo, o número de concorrentes tecnicamente mais evoluídos crescia e, em 2009, entra em vigor a norma PROMOT 3 (Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos Similares) que exigirá uma eficiência muito maior dos motores para atender as exigências de emissão de poluentes, ou seja, quem não tiver injeção eletrônica terá que fazer mágica. O que a Honda fez? Vire a página e confira…</p>

<p>Na primeira quinzena de maio, a Honda nos convidou para conhecer a Shadow 2009 e eu, por ser fã declarado do estilo custom aqui na redação, logo me candidatei para ir conferir as novidades. Visualmente, o consumidor pode escolher entre três opções e, ainda que todas elas mantenham as mesmas linhas envolventes "classic custom" dos anos anteriores, cada uma delas possui um estilo único e diferenciado.</p>

<p>Mesclar um design clássico com emblemas tribais no tanque e pára-lama dianteiro pode sugerir um certo conflito de idéias, mas, com certeza, alguma das três "decorações" disponíveis atenderá ao seu gosto. Ainda na parte visual, mas já interferindo em aspectos dinâmicos e de ergonomia, a Shadow ganhou um novo guidão (17 mm mais alto e 15 mm à frente) com suportes reguláveis e coxins de borracha, as pedaleiras agora são do tipo plataforma e o pedal de câmbio ganhou duplo acionamento (frontal e traseiro).</p>

<p>A mesa superior ganhou luzes espia — reserva de combustível, pisca e farol alto — e o disco de freio dianteiro passou para o lado direito da roda (segundo a Honda aumenta o equilíbrio aerodinâmico). As outras duas novidades são as principais responsáveis por aquilo que mais mudou no modelo 2009: o prazer ao pilotar. A injeção eletrônica trouxe respostas imediatas ao acelerador, comportamento uniforme em qualquer rotação e economia.</p>

<p>Já o no­vo escape duplo tempera essas novas sensações com um ronco instigante que realça a pulsação do V2 renovado. Além disso, o novo sistema de exaustão incorpora novos catalisadores e sensor de oxigênio, que auxilia o módulo ECM na correção da mistura ar/combustível). Além de nos interarmos das novi­­dades, no dia marcado para a apre­­sentação foi possível andar alguns quilômetros com a moto, ter as pri­­meiras impressões, conhecer a funcionalidade dos novos detalhes…mas, dentro do capacete, não parava de pensar na hora de poder soltar as rédeas da Shadow e sair para um de nossos tradicionais Supertestes.</p>

<p>Finalmente, poucas semana depois, saímos com "nossa" Shadow para dois dias de estrita convivência com a moto que amplificam e jogam na nossa cara as qualidades e defeitos da máquina. Estava na hora de testar a teoria na prática! Ainda no primeiro trecho da es­­trada, rumo ao litoral sul, vimos que seria um teste, digamos assim, molhado, já que começou a chover forte e a neblina tomou conta da paisagem. A baixíssima visibilidade fez com que andássemos em uma velocidade mais baixa que a habitual e com o motor sempre cheio para ter uma resposta imediata, caso fosse preciso esquivar algo ou alguém na nossa frente.</p>

<p>Essa postura defensiva acabou prejudicando o consumo nesse primeiro trecho. A partir de Cubatão, a neblina foi embora e apenas a chuva nos acompanhou pelo resto do dia, o que sinceramente foi bom, já que, assim, pudemos avaliar as reações da moto também no piso molhado.</p>

<p>Nas inúmeras ultrapassagens da estreita Rio-Santos e nas saídas de curva da íngrime serra em sentido a Taubaté, a resposta direta do acelerador e o bom torque despejado na roda traseira transmitem confiança ao piloto. As suspensões foram pouco exigidas nas curvas, entretanto, nos trechos mal conservados, mostraram-se macias, confortáveis e absorveram as irregularidades com eficiência, mas, a posição de pilotagem começou a incomodar um pouco após algumas horas.</p>

<p>As novas pedaleiras, tipo plataforma, realmente dão mais firmeza e segurança aos pés, mas estão um pouco recuadas e a posição dos pedais de freio e câmbio não deixam movimentar o pé. Isso obriga a quem tem cerca de 1,80 m a andar com as pernas muito dobradas e sentar bem para trás, mas aí, o "traseiro" não fica bem apoiado, e devido ao formato do assento sobrecarrega a região do cóccix. Nada muito desabonador e facilmente corrigível. Chegamos a Campos do Jordão já de noite, o que possibilitou verificar a excepcional iluminação proporcionada pela lâmpada de 55/60 W do farol. O facho alto realmente impressiona.</p>

<p>O dia seguinte amanheceu com sol e seguimos rumo a São José dos Campos por estradas vicinais (agora com piso seco!). Com eficientes freios e retomadas vigorosas, tínhamos que tomar cuidado para não entrar rápido demais nas curvas. Nas mais fechadas, as pedaleiras tocam o chão, e nas de médio e longo raio, as macias e confortáveis suspensões deixam claro que estamos sobre uma custom, principalmente a dianteira. Os amortecedores traseiros estavam na posição que sai de fábrica (2, de 5), ou seja, ainda poderíamos endurecer bastante a traseira e atacar mais as curvas, mas esse não era nosso objetivo.</p>

<p>Preferimos, mais uma vez, saborear a resposta lisa do motor, o ronco imponente emitido pelos escapes e o reflexo da paisagem no cromado do farol. Passando o trecho urbano de São José dos Campos pegamos as auto-estradas que nos trariam de volta para casa e pudemos imprimir um ritmo entre 120 e 130 km/h. Graças ao câmbio bem escalonado e a suavidade do motor arrefecido a água, rodamos muitos quilômetros sem qualquer incômodo "vibratório". Com sol forte, é muito difícil saber se alguma das luzes espia sobre a mesa está acessa e andamos bastante tempo na reserva sem perceber a luz acesa.</p>

<p>Na cidade, as dimensões da moto a impedem de ser mais ágil e, mais uma vez, os pedais se mostram mal posicionados, exigindo muita movimentação dos pés para acionar tanto o freio quanto o câmbio. Depois de 1000 km na Shadow, é evidente o ganho em dirigibilidade e prazer ao pilotar, frutos da dupla injeção/escapes, ainda que os números de desempenho tenham se mantido quase idênticos em relação ao modelo 2008. Com a versão 2009, e mantendo o preço de R$ 29 980, a Honda espera aumentar em mais de 50% as vendas. Uma meta muito maior que as mudanças introduzidas.</p>

<p>Ficha técnica</p>

<p>Motor: bicilíndrico em V a 52º, 6 válvulas, refrigerado à água, alimentado por injeção eletrônica, embreagem multidisco em óleo e câmbio de 5 marchas.</p>

<p>Torque máximo declarado: 6,5 kgfm a 3 500 rpm</p>

<p>Cilindrada / potência máxima declarada: 745 cm³ / 45,5 cv a 5 500 rpm</p>

<p>Diâmetro x curso: 79,0 x 76,0 mm</p>

<p>Taxa compressão: 9,6:1</p>

<p>Quadro: Berço duplo de aço</p>

<p>Cáster / trail: 37º / 160 mm</p>

<p>Suspensão dianteira / traseira: telescópica / duploamortecedor</p>

<p>Curso dianteiro / traseiro: 140 mm / 90 mm</p>

<p>Regulagens: Na pré-carga dos amortecedores traseiros</p>

<p>Freio dianteiro / traseiro: 1 disco de 296 mm / Tambor de 180 mm</p>

<p>Pinça dianteira / traseiro: 2 pistões / n/d</p>

<p>Pneu dianteiro: 120/90 – 17”</p>

<p>Pneu traseiro: 160/80 – 15”</p>

<p>Consumo mínino / máximo: 20,04 km/litro / 30,05 km/litro</p>

<p>Garantia / revendas: 1 ano / 681 concessionárias</p>

<p>Comprimento: 2 503 mm</p>

<p>Entreeixos: 1 639 mm</p>

<p>Altura do banco: 660 mm</p>

<p>Tanque: 14,4 litros</p>

<p>Peso a seco: 247 kg</p>