<p>Após um contato inicial com a tão esperada nova Bros 160 — <a href="http://carroonline.terra.com.br/motociclismoonline/testes/apresentacoes/apresentacao-honda-nxr-160-bros"><span style="color:#0000FF;">que você confere clicando aqui</span></a> — a Honda disponibilizou para uma avaliação completa uma unidade da versão ESDD, a que chegou primeiro nas concessionárias, até esgotar o estoque da Bros 150 ESD, quando começou a comercializar também a versão ESD (o nome oficial é NXR 160 Bros). </p>
<p><img alt="Honda NXR 160 Bros versão ESD, com freio a tambor na traseira" src="http://carroonline.terra.com.br//motociclismoonline/staticcontent/images/uploads/bros9_620x467.jpg" style="margin: 0px auto; display: block; width: 620px; height: 467px;" /></p>
<p>Logo nos primeiros quilômetros da avaliação, em um fim de dia no horário de pico do trânsito na congestionada (e perigosa) capital paulista, comprovamos duas grandes virtudes desta trail: o desempenho do motor e a eficiência do sistema de freios, com disco também na roda traseira. No anda e para nos estreitos corredores, ela flui muito bem, e quando é necessário reacelerar, ela se mostra cheia de fôlego. Bem melhor do que o desempenho da sua antecessora, de 149,2 cm³. Esse ganho no desempenho reflete em maior confiança do usuário para realizar ultrapassagens.<br />
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São cerca de 30%, se comparados os dados extraídos da avaliação no dinâmometro com a agora antiga Bros 150 e da nova Bros 160. O freio dianteiro é igual ao da Bros 150, garantindo boas frenagens, com respostas imediatas, e ganhou “ajuda” de um freio traseiro com disco de 220 mm e pinça Nissin, que tem ótima modulação se alia ao excelente grip dos pneus Pirelli MT60 (a Honda pode fornecer a moto também com pneus Levorin Dual Sport), garantindo segurança para frenagens emergenciais, infelizmente necessárias na rotina de quem roda muitos quilômetros por dia em grandes cidades. Além disso, a posição é confortável, e permite o uso contínuo por muitos quilômetros, mais um diferencial em relação à “irmã” CG. </p>
<p><img alt="Diferencial na versão ESDD da Bros 160; um bom freio a disco na traseira." height="467" src="http://carroonline.terra.com.br//motociclismoonline/staticcontent/images/uploads/bros8_620x467.jpg" style="margin:0 auto; display:block;" width="620" /></p>
<p>Com garupa, em situações em que a Bros 150 pedia uma redução de marcha, a nova trail supera com certa facilidade, ainda fica longe do desempenho das 250/300, mas acima do que consideramos o mínimo necessário para uma pilotagem segura. Nas curvas com o peso extra do garupa, notamos que a suspensão traseira compromete a estabilidade, para endurecer a suspensão e ajustar a pré-carga da mola poderia resolver, mas a regulagem não fica na posição tradicional, na parte inferior do amortecedor, e sim na superior, sendo obrigatório ir a uma concessionária ou mecânico de confiança para realizar tal ajuste — o que consideramos um ponto negativo.</p>
<p><img alt="A Bros 160 tem ajuste de pré-carga na traseira, mas é preciso ir à concessionária para ajustá-lo" src="http://carroonline.terra.com.br//motociclismoonline/staticcontent/images/uploads/bros3_620x467.jpg" style="margin: 0px auto; display: block; width: 620px; height: 467px;" /></p>
<p>O projeto da Bros 160 preza pela funcionalidade e a torna apta para ser utilizada também por profissionais de motofrete, com suas árduas rotinas, inclusive a própria Honda rotula ela como Utility On Off. Se você utiliza uma CG 150, recomendamos que faça um test-ride nesta moto, pois, além das suspensões e da posição de pilotagem mais confortáveis e adequadas às cada vez mais irregulares vias, é um bom upgrade, se você ainda não pode subir para uma 300, como CB 300 ou XRE. </p>
<p><img alt="A Honda poderia ter criado uma moto totalmente nova visualmente, mas optou por manter a nova Bros fiel à identidade da família NXR" height="467" src="http://carroonline.terra.com.br//motociclismoonline/staticcontent/images/uploads/bros15_620x467.jpg" style="margin:0 auto; display:block;" width="620" /></p>
<p>A ciclística da nova Bros foi modificada para torná-la mais estável em alta velocidade — o que comprometeu sua agilidade em manobras em baixa velocidade — e acima de 100 km/h até 120 km/h, sua velocidade máxima real, ela, por ser muito leve, fica instável em estradas muito abertas, com vento forte, e quando veículos grandes, como caminhões e ônibus, ultrapassam-na. Se mesmo alterando a ciclística ela continua assim, exigindo atenção redobrada, acreditamos que se tivessem mantido a geometria da 150, a moto ficaria perigosa nessa condição, ou seja, a preocupação com a segurança, ao tornar a moto mais potente, obrigou a tal modificação na geometria.</p>
<p><img alt="Quando acaba o asfalto, a Bros 160 continua estável e segura" height="467" src="http://carroonline.terra.com.br//motociclismoonline/staticcontent/images/uploads/bros12_620x467.jpg" style="margin:0 auto; display:block;" width="620" /></p>
<p>Quando saímos do asfalto e encaramos terrenos irregulares, com pedras e barro (lembrando que, grande parte das cidades do Brasil ainda não é 100% asfaltada) ela mostra que além do seu estilo, inspirado nas linhas das motos de off-road, está preparada para trabalhar nesta condição de uso. As suspensões com longo curso e os pneus com perfil mais off do que on-road (assim como a XRE 300) absorvem bem as pancadas ao passar por incontáveis buracos, sem comprometer o conforto do piloto, nem a estabilidade da moto. Os freios novamente se comportam muito bem, lembrando que sem a aderência do asfalto, a técnica para um boa frenagem é diferente.</p>
<p><img alt="Depois da CG, o futuro chegou para a Bros 160 com o painel todo digital. Faltou um indicador de marchas" height="467" src="http://carroonline.terra.com.br//motociclismoonline/staticcontent/images/uploads/bros5_620x467.jpg" style="margin:0 auto; display:block;" width="620" /></p>
<p><span style="line-height: 1.6em;">A impressão que temos é que a Bros 160 é mais adequada a essas condições, sem asfalto, do que dentro das grande cidades, pois se comporta muito bem, permitindo alguns abusos no acelerador e aventuras em caminhos inóspitos. Se você tiver a técnica necessária, tenha certeza que ela encara o desafio. E para quem nunca se aventurou por estradas de terra, cuidado! Pois você pode viciar, de tanto que vai gostar. </span></p>
<p><img alt="Tiramos a proteção do escapamento do motor para mostrar a câmara de recirculação dos gases, que evita a perda do torque" height="467" src="http://carroonline.terra.com.br//motociclismoonline/staticcontent/images/uploads/bros10_620x467.jpg" style="margin:0 auto; display:block;" width="620" /></p>
<p>O ganho de desempenho é notório no novo motor, mas é importante citar que os mapas de injeção com etanol e gasolina são diferentes dos da 150, e existe um ganho considerável ao utilizar etanol no tanque, diferença que não existia na 150. No nosso teste, pagando R$ 1,89 por litro de etanol e R$ 3,15 pelo litro da gasolina, o custo a cada 1000 km rodados foi de R$ 65 no etanol e de R$ 90 com gasolina. Em resumo. Na Bros 160, além do ganho de desempenho efetivo acima de 7 000 rpm, rodar com etanol pode gerar uma economia do seu orçamento no final do mês! </p>
<p>Aproveitando que estamos falando sobre combustíveis, uma novidade importante e que não podemos deixar de mencionar é que a bomba de combustível, que era externa na Bros 150, agora é interna — assim como sempre foi na CG 150. Na Bros 150, existem muitos relatos de usuários que tiveram problemas, tendo que trocar este item, por diferentes motivos, entre eles, obviamente, gasolina adulterada e rodar com muito pouco combustível no tanque. A bomba interna é menos frágil, e mais durável, garantindo mais tranquilidade aos usuários, mesmo nas regiões mais quentes do Brasil, desde que se siga as instruções do manual, e não se insista em andar por muito tempo na reserva. Lembre-se de fazer as contas, pois o custo dos combustíveis varia muito no Brasil. </p>
<p><img alt="Finalmente, uma Honda de baixa cilindrada com a prática tampa do tanque fixa!" height="467" src="http://carroonline.terra.com.br//motociclismoonline/staticcontent/images/uploads/bros4_620x467.jpg" style="margin:0 auto; display:block;" width="620" /></p>
<p>Se a quantidade de concessionárias espalhadas pelo país já seria motivo bom o bastante para a Bros 160 manter os altos números de venda, e seguir liderando no segmento trail, além disso, a moto tem qualidades para fazer a procura pela valente trail da Honda aumentar mais ainda! </p>
<p><img alt="A Yamaha Crosser é a grande rival da nova Bros 160" height="467" src="http://carroonline.terra.com.br//motociclismoonline/staticcontent/images/uploads/bros1_620x467.jpg" style="margin:0 auto; display:block;" width="620" /></p>
<p><strong> Mas, e a Crosser da Yamaha?</strong><br />
Com à chegada da nova Bros, uma pergunta volta a cabeça dos que procuram uma trail de baixa cilindrada: “qual é melhor? Bros 160 ou Crosser 150?” Vamos tentar esclarecer algumas diferenças entre elas aqui. A Bros 160 se destaca pelo melhor desempenho do motor e pela eficiência dos freios, com o “bônus” de ter três anos de garantia. Já a Crosser 150 se destaca pelo painel quase completo (falta só o relógio), pela agilidade, eficiência da suspensão traseira e conforto, com um conjunto bem “temperado”, que garante uma pilotagem mais prazerosa que na racional Bros 160.</p>
<p>A funcionalidade da Bros é indiscutível, mas não consegue empolgar seu usuário como a Crosser. Em São Paulo, SP, cotamos o preço das duas motos, e a diferença foi de menos R$ 760 da versão ED da Crosser em relação a Bros 160 ESDD. O atrativo da maior cilindrada, neste caso específico, vai muito além das disputas entre amigos sobre qual é a “melhor moto”, pois o ganho é real. Mas, a nova Bros 160 não é tão superior à rival da Yamaha quanto poderia ser. Justificando o que a própria Honda declarou na apresentação, que a nova moto não é uma resposta para o lançamento da Yamaha, e sim uma evolução natural da sua trail. Quem ganha no final é você, que tem boas opções para escolher!</p>
<p><img alt="O "160" enorme estampado na lateral da Bros indica a diferença na cilindrada" height="467" src="http://carroonline.terra.com.br//motociclismoonline/staticcontent/images/uploads/bros2_620x467.jpg" style="margin:0 auto; display:block;" width="620" /></p>
<p><strong>Em 4 palavras</strong></p>
<p><strong>Cidade</strong></p>
<p> A Bros 160 encara com valentia o que vier pela frente. Irregularidades do asfalto, vias sem asfalto, etc. O conjunto está mais robusto e com o necessário ganho em desempenho, agora ela tem fôlego para boas retomadas no anda e para cotidiano, mas perdeu um pouco da agilidade.</p>
<p><strong>Estrada</strong></p>
<p>A Honda fez alterações na ciclística, para deixar a moto mais estável para atingir os 120 km/h de velocidade máxima. Mesmo assim, acima de 100 km/h, ela é muito leve, então, em estradas abertas ou quando passa um grande veículo ao lado, ela exige atenção redobrada do piloto.</p>
<p><strong>Garupa</strong></p>
<p>Entre as motos de baixa cilindrada, é uma das melhores para quem precisa levar um garupa, seja ele ocasional ou diário. Com o desempenho do novo motor, a vida do piloto ficou mais fácil, mas a suspensão traseira poderia ser mais rígida, e/ou o ajuste da pré-carga, acessível para ajuste.</p>
<p><strong>Custo-benefício</strong></p>
<p>A evolução em relação à Bros 150 é grande, e o fato de terem mantido o preço na versão ESD é um ponto positivo em partes, pois ainda assim tem um custo elevado pelo que oferece. Em contrapartida, a garantia de três anos e o baixo custo da manutenção são atrativos.</p>
<p><img alt="As mudanças e a ampla rede concessionária da Honda vão manter a Bros liderando no segmento" height="467" src="http://carroonline.terra.com.br//motociclismoonline/staticcontent/images/uploads/bros13_620x467.jpg" style="margin:0 auto; display:block;" width="620" /></p>
<p><strong>Medições</strong></p>
<p><img alt="Gráfico extraído da avaliação no dinamômetro com gasolina e etanol da Bros 160" height="467" src="http://carroonline.terra.com.br//motociclismoonline/staticcontent/images/uploads/dinabros160_620x467.jpg" style="margin:0 auto; display:block;" width="620" /></p>
<p>Com gasolina<br />
11,84 cv a 7 200 rpm<br />
1,37 kgf.m a 5 350 rpm</p>
<p>Com etanol<br />
12,2 cv a 7 310 rpm<br />
1,38 kgf.m a 5 150 rpm</p>
<p>Potência específica = 75 cv/l</p>
<p>Relação peso-potência = 9,92 kg/cv</p>
<p>Consumo médio (gasolina/etanol) = 35 km/l / 30 km/l</p>
<p>Autonomia média (gasolina/etanol) = 420 km / 360 km (tanque de 12 litros)</p>
<p>O acréscimo de apenas 13,5 cm³ tornou o novo motor cerca de 30% mais forte que o da 150, e com ganho em alta rotação com etanol.</p>
<p><img alt="Não importa a condição do caminho a percorrer, a Bros 160 vai levar você com eficiência" src="http://carroonline.terra.com.br//motociclismoonline/staticcontent/images/uploads/bros14_620x467.jpg" style="margin: 0px auto; display: block; width: 620px; height: 467px;" /></p>
<p><strong>Conclusão, por Marcelo de Barros</strong></p>
<p>Senti durante o teste o mesmo que a Honda declarou. Corrigiram a deficiência no desempenho e evoluiram em pontos que a Bros 150 já era boa, para mantê-la vendendo bem. E nesse sentido a evolução foi excelente. Quem já pilotou uma Bros 150 vai se sentir “em casa” na 160 com o pacote de melhorias, do qual destaco o ganho em desempenho do motor, a bomba de combustível interna e o freio a disco traseiro. Agora, vendo como fã de motos trail, acredito que faltaram ousadia no visual deste novo modelo e alterações para torná-la mais prazerosa de ser pilotada. É inquestionável sua robustez, mas poderia ser mais cativante.</p>
