<p>Depois de ser considerada a mais bela moto da edição 2013 do Salão de Milão, a oportunidade de provar a nova Ducati Monster 1200 não poderia ser em qualquer lugar. Fomos a Tenerife, nas Ilhas Canárias, para testar por mais de 200 km as qualidades desta nova bolonhesa, que chegou ao Brasil para sacudir o mercado. </p>
<p>Com design indiscutivelmente belo, ela traz pouca roupa e muitos músculos. Os engenheiros italianos conseguiram mudar completamente a moto, sem perder a alma Monster. Não é exagero afirmar que foi ela que sustentou a marca em seus piores momentos. Sim, as esportivas venceram corridas, mas foi a Monster que vendeu mais, mantendo a linha de produção ativa. Mais de 20 anos depois, muita coisa mudou, evoluiu e transformou. </p>
<p><img alt="Demorou, mas finalmente a Monster 1200 foi lançada no Brasil!" height="467" src="http://carroonline.terra.com.br//motociclismoonline/staticcontent/images/uploads/duca31_620x467.jpg" style="margin:0 auto; display:block;" width="620" /></p>
<p>Originalmente na Monster 1200, apenas o tanque, a moldura do radiador de óleo e a capa do banco contam com opções de cores. Ou branca ou vermelha. A capa do banco que a deixa com visual monoposto é facilmente removível caso você tenha a intenção de levar acompanhante. Agora, o chassi tem herança genética da Panigale 1199. Antes era uma grande treliça fixada no meio dos dois cilindros, agora é uma pequena estrutura de aço aparafusada bem nas extremidades dos cabeçotes que parece um quadro mas não é. É um pequeno triângulo que tem no seu ápice a caixa de direção, pesa 1,23 kg menos que o da Monster 1100 EVO e é 67% mais rígido. O subchassi está aparafusado na parte de trás do cilindro traseiro, e a balança monobraço, fixada no bloco. O amortecedor traseiro liga a parte de cima da balança da suspensão à parte traseira do cilindro traseiro, ou seja, o quadro não fecha, o que quer dizer que a moto só pode ser montada do motor para as extremidades. Sem exageros, o motor não faz parte da estrutura, ele é a estrutura.</p>
<p><img alt="A segunda geração do motor Testastretta 11° DS é que move a Monster 1200" height="467" src="http://carroonline.terra.com.br//motociclismoonline/staticcontent/images/uploads/duca7_620x467.jpg" style="margin:0 auto; display:block;" width="620" /></p>
<p>Batizado de Testastretta 11° DS segunda geração, este motor foi exclusivamente mapeado para a proposta da Monster. Não tem os 150 cv da Multistrada, mas tem 35 cv (45 cv na versão S) a mais que a antiga Monster 1100 EVO. O novo corpo de injeção Mikuni com 3 mm a menos de venturi em relação ao do sistema da Multistrada, perde potência em alta, mas ganha muito mais entre 5 000 e 8 000 rpm. Com duas velas por cilindro e novo direcionamanto do spray dos bicos injetores, a Monster 1200 ganhou mais progressividade e suavidade em seu acelerador ride by wire, se comparada com a Multistrada (a brasileira). Sistema de escapamento, gerenciamento eletrônico, válvulas, tudo foi revisto de modo a aumentar a vida do motor, garantindo que as intervenções em regulagens das válvulas fossem estendidas para 30 000 km e a primeira troca de óleo somente aos 15 000 km. Com tantas modificações para atender principalmente à utilização em médias rotações, a Ducati conseguiu aumentar a performance sem comprometer a dirigibilidade, assim, a nova Monster 1200 está mais potente e muito mais fácil de pilotar.</p>
<p><img alt="Esta ilustração mostra como é o "esqueleto" da Monster 1200" height="467" src="http://carroonline.terra.com.br//motociclismoonline/staticcontent/images/uploads/duca8_620x467.jpg" style="margin:0 auto; display:block;" width="620" /></p>
<p>De fato, o chassi foi pensado para muitas mais horas no comando sem oferecer dores nas costas ou nos braços. O guidão está mais alto e mais próximo do piloto. O banco está mais largo, e as pedaleiras ganharam borrachas. Mas vem da eletrônica o grande mérito de deixar a Monster com caráter de poodle de apartamento, caso você queira. Para nossa avaliação em Tenerife, a Ducati disponibilizou nada menos que 30 motocicletas na versão S, uma para cada jornalista presente. </p>
<p><img alt="A Ducati Monster 1200 S se diferencia da padrão visualmente pelas bengalas douradas" height="467" src="http://carroonline.terra.com.br//motociclismoonline/staticcontent/images/uploads/duca11_620x467.jpg" style="margin:0 auto; display:block;" width="620" /></p>
<p><span style="line-height: 1.6em;">A versão mais esportiva se diferencia da standard por contar com suspensões Öhlins, pinças de freio dianteiras mais potentes com discos 10 mm maiores, para-lama dianteiro de carbono e 10 cv a mais. Para os malandrinhos, não é possível elevar a potência da standard como na S. Todo o gerenciamento eletrônico é diferente, incluindo chicotes e chave de contato. Logo que liguei a moto, percebi que aquele ruído seco da antiga 1198, que parecia ter peças soltas, sumiu. </span><span style="line-height: 1.6em;">O novo motor está bem silencioso para os padrões Ducati, e a embreagem e o câmbio melhoraram consideravelmente. O sistema de embreagem, diferentemente do que acontecia na Superbike 1198, agora é banhado em óleo, com acionamento hidráulico. E, para caprichar ainda mais, é um sistema antiblocante. </span></p>
<p><img alt="Ducati Monster 1200 padrão. Sem suspensões Öhlins, 10 cv menos potente e R$ 9 000 mais barata." height="467" src="http://carroonline.terra.com.br//motociclismoonline/staticcontent/images/uploads/duca12_620x467.jpg" style="margin:0 auto; display:block;" width="620" /></p>
<p>Além do mais, os mapas facilmente selecionáveis fazem toda diferença. Você pode escolher entre Sport ou Touring com 145 cv e Urban com 100 cv. Para cada um deles há uma pré- seleção do controle de tração e do ABS. Por exemplo, no modo Sport, o controle de tração é menos atuante e não há como impossibilitar que a roda traseira saia do chão em freadas mais bruscas, apesar de o ABS estar na posição 1. No modo Urban o controle de tração vai para o estágio 5 e o ABS para o estágio 3, a roda traseira nunca sai do chão. Evidentemente, que caso você seja um piloto bem experiente e queira encarar um circuito, é possível desligar tudo ou acertar cada mapa com seus parâmetros exclusivos. Mas a Monster ainda lhe traz mais um diferencial. Para cada mapa escolhido, o painel muda completamente. No Urban por exemplo, você não tem conta-giros e a velocidade fica com números maiores. No Touring, aparece muito mais informações do computador de bordo, e, no Sport, o conta-giros é mais evidente. Em nenhum deles há indicador de marcha.</p>
<p><img alt="A Monster 1200 é um "agente duplo". Pacata e ao mesmo tempo agressiva quando necessário" src="http://carroonline.terra.com.br//motociclismoonline/staticcontent/images/uploads/duca13_620x467.jpg" style="margin: 0px auto; display: block; width: 620px; height: 467px;" /></p>
<p>Na prática, a Monster 1200 ficou uma delícia de pilotar. Pacata e ao mesmo tempo agressiva quando necessário. A posição de pilotagem é confortável, não há muita vibração e o pacote ciclístico é invejável. As bengalas Öhlins de 48 mm de diâmetro estão um passo à frente de qualquer utilização em vias legais. Funcionam com maestria, mas com certeza as Kayaba de 43 mm da versão Standard são mais macias. Ainda bem que as Öhlins são totalmente reguláveis e permitem maior suavidade caso o piso seja muito irregular. Quanto aos freios, o conjunto formado pelas pinças Brembo M50 e os pneus Diablo Rosso II é o que há de mais aderente e eficaz na atualidade. Segundo a fábrica, na versão Standard, que traz pinças M4-32, há uma enorme economia de força no manete para um poder maior de frenagem em relação à versão 1100 EVO. Na S, são cerca de 19% mais desaceleração em relação à Monster Standard. Impressionante! A Monster 1200 chegou ao Brasil, custando R$ 64 900 na versão padrão e R$ 73 900 para a versão S.</p>
<p><strong style="line-height: 1.6em;">Ficha Técnica</strong></p>
<p><strong>Motor</strong> Bicilíndrico, arrefecido a líquido, desmodrômico, 8 válvulas, câmbio de 6 velocidades <strong>Cilindrada </strong>1198,4 cm³ <strong>Potência máxima declarada</strong> 135 cv a 8 750 rpm <strong>Torque máximo declarado</strong> 12,0 kgf.m a 7 250 rpm <strong>Diâmetro x curso do pistão</strong> 106 mm x 67,9 mm <strong>Taxa de compressão</strong> 12,5:1 <strong>Quadro</strong> Treliça de aço <strong>Cáster</strong> 24,3° <strong>Trail</strong> 93,2 mm <strong>Suspensão dianteira</strong> Telescópica invertida com 130 mm de curso <strong>Suspensão traseira</strong> Monoamortecedor com curso de 152 mm multirregulável <strong>Freio dianteiro</strong> Dois discos de 320 mm com pinça de duplo pistão (ABS) <strong>Freio traseiro</strong> Disco de 245 mm com pinça de duplo pistão (ABS) <strong>Pneus</strong> Pirelli Diablo Rosso II <strong>Roda dianteira</strong> 3,50"120/70 17 <strong>Roda traseira</strong> 6,00" 190/50 17 <strong>Comprimento</strong> 2 156 mm <strong>Altura do assento</strong> 785/810 mm <strong>Entre-eixos</strong> 1 511 mm<strong> Tanque</strong> 17,5 litros<strong> Peso seco</strong> 182 kg </p>
