A BMW R 1250 GS chega com motor mais potente e recheado de tecnologia para encarar qualquer desafio.
Texto: Ismael Baubeta
Fotos: BMW
Depois da ansiosa espera, conhecemos a BMW R 1250 GS, a nova Maxi Trail de sangue alemão que chega para continuar o sucesso que a R 1200 GS alcançou, tornando-se o carro-chefe da marca no Brasil. Com seu design característico de formas marcantes e volume expressivo, os alemães a deixaram ainda mais atrativa, e saltam aos olhos suas linhas, cores, faróis assimétricos de LED e os acessórios na versão Adventure. Após a apresentação técnica da motocicleta, realizamos um test ride por estradas de asfalto e de terra pela região de Vinhedo e Jarinu, interior de São Paulo, com as duas versões da R 1250 GS, a standard, mais voltada para o asfalto, e a Adventure, com foco nas grandes aventuras e no fora de estrada.
Mudança sutil
A nova geração do motor boxer de dois cilindros de oito válvulas e refrigeração líquida ganhou diâmetro e curso nos pistões para chegar aos 1.254 cc e, com novo sistema de comando de válvulas variável BMW ShiftCam, agora é capaz de entregar 136 cv de potência máxima a 7.750 rpm e um fantástico torque de 14,3 kgf.m a baixas 6.250 rpm (antes eram 125 cv, na mesma rotação e 12,7 kgf.m, a 6.500 rpm), números expressivos para um conjunto com 249 kg em ordem de marcha.
O novo sistema de comando variável desenvolvido pela BMW proporciona um rendimento mais pleno, com motor sempre cheio. Agora o comando de válvulas tem dois cames de distintos perfis e tamanho nas válvulas de admissão, para aumentar o rendimento em faixa de rotação mais ampla. A separação entre os dois cames é mínima, quando o mecanismo eletromecânico entra em ação, corre por um “trilho” empurrando o came sobre o próprio eixo e a válvula passa a ser acionada pelo segundo came, mantendo a admissão mais intensa. Isto possibilita aumentar o torque em baixa e média rotações e aumentar a potência em alta, de acordo com a solicitação.
Tocada excitante
Na prática é difícil sentir o sistema entrar em ação. Não espere uma patada, nada disso, pois enfiando a mão de uma vez e jogando as marchas para cima é imperceptível a entrada do acionamento. A grande diferença está na percepção de como ele ganhou fôlego em qualquer faixa de giro. Basta encostar no punho da direita para sentir a pancada do motor fazendo a cabeça ir para trás. Se você deixar o giro subir, a emoção acompanha o movimento da sua munheca. As acelerações são muito mais contundentes e as retomadas em marchas altas são mais incisivas. Para que você tenha ideia, segundo dados oficiais da BMW, ela é capaz de retomar de 60 a 180 km/h em sexta marcha em 10,6 s, o que pressupõe 2,1 s e 80 metros a menos que a versão 2018.
Mesmo pesando 5 kg a mais que a GS 1200, não é possível notar a diferença de peso. Se você deixar sua visão registrar a impressão pelo tamanho da moto, difícil imaginar que elas possam ser tão ágeis. Três dos cinco quilos acrescentados estão no motor que teve aumento de cilindrada (passa de 1.170 para 1.254 cm³), recebeu novos bicos injetores e o novo sistema de comando de válvulas. Os outros dois quilos vieram do sistema de iluminação totalmente em LED e do sensacional painel TFT de 6,5 polegadas, ambos de série em todas as versões. O painel é configurável e repleto de informações, tem conectividade Bluetooth para conectar smartphones e é perfeitamente legível em quaisquer condições de Luz. Lindo.
Tecnologia embarcada
O modelo standard agora vem equipado com ajuste eletrônico de suspensões ESA que atua na pré-carga das molas. Já o pacote da Adventure, versão topo de linha, tem ajuste automático das características das suspensões de acordo com o modo de pilotagem escolhido, Rain, Road, Dynamic, Dynamic Pro, Enduro e Enduro Pro. As suspensões no uso mais radical nas estradas de terra sofreram um pouco, batendo seco em alguns buracos mais acentuados, mas não comprometeram a dirigibilidade, seu ponto forte.
O quesito segurança também foi revisto. As pinças de freio dianteiras deixam de ser assinadas pela italiana Brembo e passam a ser de fabricante alemão exclusivas para a BMW, mas a traseira ainda é da italiana. Os freios são assistidos pelo DBC Dynamic Brake Control, que tem dispositivo que corta a aceleração da motocicleta em caso de frenagens bruscas, mesmo se o piloto continuar acelerando por engano. Ele também combina a ação dos freios, e acionando o freio dianteiro automaticamente uma parte da força vai para o traseiro. O sistema mostrou-se potente e de bom tato e, mesmo no modo Enduro, o ABS não é totalmente desligado, isto só acontece se você desligar o componente separadamente.
O assistente de arrancadas em subida HSC Hill Start Control agora tem a versão Pro, ativada automaticamente quando a moto ultrapassa aclives de 5%, com a moto parada ou ao tocar em um dos freios. Este sistema é bom no asfalto, mas em várias ocasiões você se pega querendo dar uma empurrada na moto e não consegue. No off-road ele atrapalha, você para a moto e não pode deixá-la rolar, nem se precisar, tem que acelerar para movimentá-la.
R 1250 GS: inconfundível
A ergonomia se manteve como de costume, excelente. Esteticamente a nova GS sofreu discretas modificações, sempre mantendo as linhas que reforçam seu DNA aventureiro. As mudanças mais importantes entre as versões Standard e Adventure estão nos acessórios e algo na estética, pelo tanque de 30 litros, pelos protetores de motor e de tanque, pedaleiras off-road, faróis de milha, curso maior nas suspensões na Adventure e modos de pilotagem Enduro Pro.
A R 1250 GS é uma moto completa e permite fazer de tudo com controle e segurança impressionantes. Mas a alta tecnologia e o status tem seu preço: a versão Standard, a mais barata, tem estampado na etiqueta de R$ 69.950 que podem chegar aos R$ 95.950 na versão Exclusive e HP. Em qualquer uma delas você estará bem montado e pode, se quiser, rodar o globo.
Pontos positivos
• Design
• Motor
• Equipamentos
Poderia ser melhor
• Assistente de subida
Primeira impressão: a maxi trail da marca bávara é minha velha conhecida e realmente não fiquei nada assustado ao encará-la. As mudanças no motor visando maior e melhor entrega de potência agradaram bastante, principalmente pelo fácil gerenciamento no acelerador; gostei da forma linear com que o torque é entregue. A diminuição do ângulo de cáster deixou a pilotagem ainda mais fácil com reações rápidas e precisas. A BMW R 1250 GS é fácil, muito prazerosa de pilotar e pode garantir horas a fio em cima dela com extremo conforto.
Veja também:
BMW registra alta histórica nas vendas em 2019
Kawasaki Versys 1000: na onda da tecnologia
Honda inicia pré-venda da nova linha CB 500
