Avaliamos a CTX 700N, a custom da Honda
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Avaliamos a CTX 700N, a custom da Honda

8 Minutos de leitura

  • Publicado: 14/11/2014
  • Por: jmesquita

<p><span style="line-height: 1.6em;">Motocicletas custom esbanjam cromados e visual mais clássico, certo? Não necessariamente… Pelo menos, é isso que mostra a Honda CTX 700N, após a custom Shadow 750 ter saído de linha em 2015, é a única opção para quem quiser comprar uma custom da fabricante com mais concessionárias abertas no Brasil</span><span style="line-height: 1.6em;">. </span></p>

<p><span style="line-height: 1.6em;">Apesar de classificá-la como uma custom, a própria Honda admite que desse estilo ela só herda mesmo a posição de pilotagem, já que em todo o restante ela está mais para uma naked… E é justamente isso que a torna uma motocicleta interessante.</span></p>

<p>A CTX 700N é integrante da mesma família da qual fazem parte a — já conhecida do brasileiro — crossover NC 750X, a naked NC 750S e também o maxiscooter Integra, este dois últimos, por enquanto, vendidos apenas no exterior. A fim de reduzir custos, os modelos dessa família dividem aproximadamente 55% dos componentes. Estão entre eles chassi, suspensões, rodas, freios, painel, elétrica e o principal: o motor.</p>

<p><img alt="O design da CTX 700N é moderno, diferente das tradicionais custom" height="467" src="http://carroonline.terra.com.br//motociclismoonline/staticcontent/images/uploads/ctx700n_frente_620x467.jpg" style="margin:0 auto; display:block;" width="620" /></p>

<p>Inicialmente, a CTX é importada do Japão, ao contrário da NC 750X, que já tem uma boa parte de seus processos de produção feitos na planta industrial de Manaus. No entanto, segundo o próprio fabricante, isso pode mudar. Uma boa aceitação do novo modelo justificaria a produção parcial e a montagem no Brasil, o que incidiria num melhor preço em virtude de incentivos fiscais que ele passaria a ter.</p>

<p>Após rodarmos <span style="line-height: 1.6em;">1 000 km com a CTX 700N, passamos a fazer parte dos que acham que a nacionalização desta máquina é apenas uma questão de tempo. Qualidades para cair no gosto do brasileiro não lhe faltam.</span></p>

<p><span style="line-height: 1.6em;">No primeiro contato, a acomodação oferecida ao piloto agrada, já a do garupa — que sofre pela falta de um banco maior e alças de apoio — nem tanto. Ao conduzi-la, a sensação é de que o modelo já é um velho conhecido. Apesar das pedaleiras serem avançadas, os comando nos pés são fáceis de ser utilizados. Já o guidão, ao nosso ver, é talvez o componente que mais traga conforto à posição de pilotagem. </span></p>

<p><span style="line-height: 1.6em;">Ele não só está posicionado em uma boa altura como tem uma ótima empunhadura, com as pontas voltadas para dentro, sem exageros. </span><span style="line-height: 1.6em;">Para passeios curtos ou pequenas viagens, a CTX é digna de muitos elogios, mas em longos percursos ou quando se pilota por longos períodos, a coisa muda um pouco de figura.</span></p>

<p>Depois de um certo tempo pilotando, o cansaço faz com que as pernas vão se abrindo, perdendo contato com o tanque e, por consequência, ocasionando num posicionamento inadequado: pernas curvadas com os joelhos para fora e os pés para dentro.</p>

<p>O resultado? Dores nos joelhos, sobretudo nos condutores mais altos, que provavelmente desejariam pedaleiras posicionadas mais à frente e pronunciadas para fora — algo que, por outro lado, comprometeria parte de sua capacidade de deitar em curvas.</p>

<p>Aliás, falar das pedaleiras sem entrar no assunto curvas é impossível quando se trata da CTX, já que são elas as responsáveis por limitarem a inclinação da custom da Honda. Ambas raspam com facilidade, sendo mais do lado esquerdo que do direito. Isso porque só a pedaleira esquerda conta com um parafuso limitador que tem a finalidade de “avisar” o piloto que já estamos perto do limite.</p>

<p>Não por acaso, é em curvas para a esquerda que a grande maioria dos motociclistas se sai melhor. Mesmo assim, nas centenas de curvas por nós contornadas durante o teste, a CTX se saiu muito além do esperado… Foi quando tivemos certeza de que realmente ela não é uma tradicional motocicleta do tipo custom.</p>

<p>Tanto na maneira com que ela entra, quanto como sai das curvas, o novo modelo da Honda nos cativou, se revelando mais divertido do que sua aparência sugere. Ela se mostrou bastante estável e sem qualquer tipo de oscilação, inclusive nas curvas de grande raio e maior velocidade, e o melhor, demonstrando uma agilidade jamais encontrada em uma custom. Realmente surpreende como mudanças bruscas de direção podem ser feitas de maneira fácil e segura.</p>

<p><img alt="Honda CTX 700N" height="467" src="http://carroonline.terra.com.br//motociclismoonline/staticcontent/images/uploads/ctx700n_igreja_620x467.jpg" style="margin:0 auto; display:block;" width="620" /></p>

<p>Vale citar que o mérito da boa ciclística deste modelo se deve ao conjunto formado pelo quadro de dupla trave — que em momento algum apresentou torções —, pelas suspensões cuja calibragem está mais para o desempenho que para o conforto, e, também, pelas rodas de 17 polegadas calçadas por pneus de baixo perfil e caráter mais esportivo. Com excessão do ângulo do cáster, ligeiramente mais aberto na CTX, tudo é idêntico ao da NC 750X, modelo que já conquistou a fama de ser uma motocicleta bastante ágil e boa de curvas.</p>

<p><span style="line-height: 1.6em;">Nem todos que compram uma moto com cerca de 700 cm³, ou se interessam por comprar, colocam o consumo como um dos fatores mais importantes na escolha de um modelo. No entanto, não dá para negar que o fato de uma máquina com essa capacidade cúbica beirar 31 km/l, pode fazer com que a enxerguemos com outros olhos.</span></p>

<p>Para conseguir essa façanha, a Honda fez uma pequena alteração no sistema de alimentação e ignição. Segundo a fábrica, na CTX o tempo de injeção de combustível é ligeiramente mais curto e a ignição, levemente adiantada, o que resultou também num funcionamento mais elástico, com o pico da potência sendo alcançado mais tardiamente, ou seja, em rotações mais elevadas.</p>

<p>Em contrapartida, tal alteração fez com que a CTX 700N perdesse pouco menos de 5 cv em relação à irmã NC – quando ainda era 700 -, algo que na prática pouco foi sentido, já que o torque declarado, que é de 6,12 kgf.m a 4 750 rpm, permaneceu praticamente inalterado. Tanto nas acelerações quanto nas retomadas, o novo modelo provou ter vigor suficiente para fortes acelerações e boas retomadas, ambas bastante similares às oferecidas pela NC.</p>

<p>Para quem não conhece ou jamais teve oportunidade de pilotar uma NC 750X, vale dizer que o motor de 670 cm³ com dois cilindros paralelos tem um funcionamento um tanto peculiar, o que causa certo estranhamento nos primeiros instantes.</p>

<p>Isso porque ele é basicamente metade de um motor de automóvel, mais precisamente o do Honda Fit 1,4 litro. Dada essa “origem” no universo automotivo, ele trabalha num ritmo diferente do da maioria dos motores de motocicleta que estamos acostumados a pilotar.</p>

<p>Ele gira pouco (a faixa vermelha do conta-giros começa a apenas 6 500 rpm) e seu torque é abundante já em baixíssimas rotações. Leva um tempo para acertar as mudanças de marchas antes que o limitador atue. Outras características observadas neste motor são o baixo nível de vibração e a pouca incidência de calor nas pernas. Seja na cidade ou na estrada, esses dois fatores contam muitos pontos a favor do conforto.</p>

<p><span style="line-height: 1.6em;">Você já descobriu que a CTX é uma motocicleta estável, fácil de pilotar e que, além de ter um bom desempenho, é surpreendentemente econômica. O que você ainda não sabe é que ela também é uma máquina segura.</span></p>

<p><span style="line-height: 1.6em;">Mesmo que seus sistemas de freio sejam teoricamente simples e sem exageros — com apenas um disco de 320 mm e uma pinça simples de dois pistões na frente, e disco de 240 mm e pinça de um pistão na traseira —, ela é capaz de frear com rapidez e em espaços realmente curtos, num piscar de olhos. </span></p>

<p><span style="line-height: 1.6em;">Além dos sistemas dianteiro e traseiro serem potentes e de fácil dosagem, o modelo ainda conta com ABS como item de série, cujo funcionamento se mostrou exemplar durante nossa avaliação, inclusive nos salvando de alguns sustos.</span></p>

<p>Em se tratando de estética, o painel agrada pela beleza, mas decepciona pela falta de um computador de bordo que mostrasse ao menos o consumo e a autonomia. Já com relação ao design da moto, os gostos se dividiram. Uns gostaram das linhas arrojadas e do visual “black” do modelo, que de fato arrancaram elogios e suspiros por onde passamos. Outros não digeriram bem as formas do novo modelo.</p>

<p>De qualquer forma, a aparência da nova CTX 700 é tão ousada quanto sua proposta. Trata-se de uma motocicleta prazerosa de ser pilotada, econômica e de preço razoável, segundo a fábrica. Como você pode ver, atraente a CTX 700 é. </p>

<p><img alt="O painel da CTX 700N é o mesmo da NC 700X" height="467" src="http://carroonline.terra.com.br//motociclismoonline/staticcontent/images/uploads/ctx700n_painel_620x467.jpg" style="margin:0 auto; display:block;" width="620" /></p>

<p><strong>Em 4 palavras</strong></p>

<p>Cidade</p>

<p>Se saiu melhor que o esperado na cidade. Seu guidão é largo, mas não a ponto de dificultar a circulação entre os carros. A ciclística e os freios herdados da NC também ajudam no uso urbano. Gostamos!</p>

<p>Estrada</p>

<p>Estrada é o seu habitat. Seu motor encara aclives ou longas retas sem perder fôlego, oferece boa acomodação ao piloto e ainda se sai bem em curvas. Um tanque com maior capacidade lhe cairia bem.</p>

<p>Garupa</p>

<p>Poderia ser bem melhor a garupa, pois falta espaço no banco e apoio para o passageiro. Por conta disso, recomendamos apenas curtos trajetos e passeios não muito longos. Esqueça as longas viagens. </p>

<p>Emoção</p>

<p>Partindo do princípio de que a CTX 700N é uma custom, e que é característica do estilo um comportamento “morno” (na maioria dos modelos), a nova Honda surpreende. Ela é ágil e divertida em curvas.</p>

<p><img alt="Honda CTX 700N" height="467" src="http://carroonline.terra.com.br//motociclismoonline/staticcontent/images/uploads/ctx_700n_620x467.jpg" style="margin:0 auto; display:block;" width="620" /></p>

<p><strong>Conclusão </strong></p>

<p><span style="line-height: 1.6em;">Incomum. Essa é uma palavra que exprime bem o que é a nova Honda CTX 700. A fábrica a classifica como uma custom, mas ela oferece muito mais agilidade que as tradicionais máquinas cromadas. O seu motor, que não só tem um bom fôlego e funcionamento suave, como impressiona nos abastecimentos pelo baixo consumo, também merece ser destacado. </span></p>

<p><span style="line-height: 1.6em;">Outros fatores que devem contribuir para que muitos se interessem por ter a CTX na garagem são a estética arrojada e o porte, que transmitem a sensação de ser uma máquina mais potente, e o preço de R$ 32 077 (sem frete e sem seguro, preço de 12/2015), razoável para uma moto com muitas qualidades e… Incomum! Faça um test ride e tire suas próprias conclusões. Poderá se supreender bastante!</span></p>

<p><strong>Ficha técnica</strong></p>

<p>Motor bicilíndrico em linha, 4 tempos, arrefecido a líquido, OHC, 8 válvulas, injeção eletrônica</p>

<p>Cilindrada: 670 cm³</p>

<p>Diâmetro x curso (do pistão): 73 mm x 80 mm</p>

<p>Taxa de compressão: 10,7:1</p>

<p>Potência declarada: 47,6 cv a 6 250 rpm</p>

<p>Torque declarado: 6,12 kgf.m a 4 750 rpm</p>

<p>Embreagem: Multidisco em óleo</p>

<p>Câmbio: Manual, de 6 velocidades</p>

<p>Transmissão secundária por corrente</p>

<p>Chassi: Diamond de aço</p>

<p>Balança: Duplo braço de aço</p>

<p>Cáster / trail: 27,4° / 114 mm</p>

<p>Suspensão dianteira: Telescópica de 43 mm, com curso de 120 mm, sem regulagens</p>

<p>Suspensão traseira: Monoamortecedor, com 110 mm de curso da roda, com regulagem de pré-carga da mola</p>

<p>Freio dianteiro com disco de 320 mm, com pinça de 2 pistões (ABS)</p>

<p>Freio traseiro com disco de 240 mm, com pinça de 1 pistão (ABS)</p>

<p>Modelo do pneu utilizado: Metzeler Roadtec Z8</p>

<p>Dianteiro: 120/70 – 17" x 3,5"</p>

<p>Traseiro: 160/60 – 17" x 4,5"</p>

<p>Comprimento: 2 255 mm</p>

<p>Largura: 1 155 mm</p>

<p>Entre-eixos: 1 530 mm</p>

<p>Altura do assento: 720 mm</p>

<p>Capacidade do tanque: 12,4 litros</p>

<p>Peso seco: 209 kg</p>

<p>Capacidade máxima de carga: 190 kg</p>

<p>Distância mínima do solo: 130 mm</p>

<p><strong>Medições</strong></p>

<p>Potência máxima na roda: 42,7 cv a 5 860 rpm</p>

<p>Torque máximo na roda: 5,6 kgf.m a 4 640 rpm</p>

<p>Velocidade por marcha (km/h)</p>

<p>1ª = 50 / 2ª = 79 / 3ª = 107 / 4ª = 131 / 5ª = 153 / 6ª = 190 </p>

<p>*Resultados obtidos no dinamômetro do centro técnico da revista MOTOCICLISMO.</p>

<p>Potência específica: 71,5 cv/l</p>

<p>Relação peso-potência: 4,3 kg/cv</p>

<p>Consumo (misto entre uso urbano e uso em rodovia): 28,5 km/l</p>

<p>Autonomia com consumo de 28,5 km/l: 353 km </p>

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