<p>Se a 1098 R criou as bases para uma nova era das hi­­­peresportivas, sendo a primeira a introduzir o controle de tração em uma moto de venda ao público, mas feita para as pistas, a 1198 S é a primeira a ser homologada para as ruas. Para este teste, tivemos a oportunidade de rodar ao lado de Troy Bayliss e ainda ser assessorado pelo mesmo nos boxes. O local não poderia ser melhor, pois andamos no circuito de Portimão, em Portugal. </p>
<p>É uma verdadeira montanha-russa! O autódromo tem desníveis de até 12%, com diversas curvas cegas. Em um circuito tão exigente, a 1198 S demonstrou porque tem os genes da moto Campeã do Mundo de SBK. Reúne como poucas: uma ergonomia esportiva, uma eficaz parte ciclística, um alto rendimento, mas tudo isso assessorado por um fantástico controle de tração. Isso a converte em uma moto realmente fácil de pilotar, além de torná-la ainda mais segura e tranqüila de explorar os limites. </p>
<p>No comando, é como se estivéssemos na 1098 S, porque só distingüimos a diferença quando olhamos para as inscrições na carenagem. E, como naquela versão, nos encaixamos perfeitamente ao conjunto, abraçando um tanque longo e estreito, apoiando o peso justamente sobre os semiguidões e o traseiro sobre um assento que permite uma excelente liberdade de movimentos. As pernas envolvem o chassi tubular, realmente estreito, que nos ajuda a mudar de posição perfeitamente durante a pilotagem. </p>
<p>Sua elevada rigidez proporciona uma excelente estabilidade nos trechos mais rápidos e o bom trabalho das mesas e bengalas nos permite explorar os limites nas curvas. Podemos também nos apoiar com muita confiança nos poderosos freios Brembo e nos pegajosos pneus Pirelli Supercorsa SC2. As suspensões dianteiras estavam muito moles, pois afundavam muito forte quando acionávamos bruscamente o freio dianteiro. </p>
<p>Porém, apenas uns cliques na compressão e algumas voltas na regulagem da pré-carga foram suficientes para resolver o problema sem que isso prejudicasse a precisão e a agilidade da moto ao "enfiá-la" nas curvas. Uma agilidade que, por sinal, melhorou muito em relação a sua antecessora, graças à redução de peso. Isso também pode ser notado em marcha, porque, apesar de todo seu potencial e do traçado extremamente técnico, ela não cansa como poderíamos supor. </p>
<p>Atrás, o amortecedor Öhlins (não é o TTX de dupla câmara da 1098R, mas um outro mais convencional) trabalha a pleno vapor e, com seus múltiplos ajustes, pode-se deixá-lo com a regulagem mais adequada ao seu estilo de condução. Trabalhando nele, podemos manter a roda dianteira mais colada no asfalto e somente são produzidos leves "cabeceios" excitantes, controláveis e muito divertidos, especialmente quando aceleramos forte nas múltiplas subidas ou mudanças de direção desta pista. </p>
<p>Sem dúvida, a alta qualidade do amortecedor é fundamental na hora de transmitir toda a potência do poderoso bicilíndrico ao solo, e uma potência que pode ser controlada eletronicamente. Os 170 cv declarados da 1198 S são entregues com muita suavidade, sendo especialmente destacáveis as boas sensações transmitidas no momento de acelerar. As "mil" são um tanto bruscas, umas mais, outras menos, mas a Ducati realmente conseguiu um grande compromisso sem atrasar a rapidez nas respostas. </p>
<p>Além disso, podemos utilizar bem o câmbio, pois este reponde com rapidez e precisão. A embreagem antibloqueio também ajuda muito, porque dosa perfeitamente a retenção do motor para evitar que a roda traseira trave. O painel de instrumentos tem quatro leds, que indicam quando o motor Testastretta Evoluzione está chegando ao máximo das rotações. É útil como em todas as motos, ainda que pelo caráter deste motor ,normalmente, passamos uma marcha antes de percebermos que o mesmo deixa de empurrar. </p>
<p>Esses leds também indicam quando entra em funcionamento o DTC (Ducati Traction Control). O DTC tem oito níveis de regulagem, assim atende bem a qualquer nível de pilotagem em qualquer situação, porque não é a mesma coisa rodar na pista ou pelas estradas. Dependendo do nível escolhido, este sistema permite um elevado deslizamento da roda traseira sem chegar a ser perigoso, como foi o caso em que elegemos o nível 2. O único problema do DTC, além de requerer um pouco de prática na hora de manuseá-lo, é que não se pode mudar o nível enquanto estamos rodando. <br /></p>
<p>Diante de suas rivais, segue sendo uma moto para poucos. Entretanto, está muito mais próxima das motos japonesas. Sobretudo, tendo em conta o que ela oferece. Na Espanha, ela custa 22 mil euros, apenas quatro mil euros a mais que a versão básica da 1198, que não possui o DTC , as suspensões Öhlins, nem as rodas forjadas, que são 2 kg mais leves. Com certeza, será muito interessante esta batalha para sabermos qual é melhor esportiva de 2009. Mas devemos relembrar que a 1198 S é a moto de rua que mais se aproxima tecnologicamente das máquinas do Mundial de SBK!</p>
