Foi em 1980 que a BMW lançou o modelo que serviria de inspiração para a mais bem-sucedida gama da fabricante alemã. O sucesso da família GS transbordou para as competições com as quatro vitórias alcançadas no rali Paris-Dakar pelas mãos de Hubert Auriol e Gaston Rahier, que ao mesmo tempo em que iam promovendo a marca e o modelo, foram também desenvolvendo novas soluções técnicas para a moto que hoje é o paradigma das maxitrail de alta cilindrada.
A Urban GS é considerada uma versão “heritage” e, logo à primeira vista, conseguimos entender o porquê. Um esquema de cores retrô em que a predominância do branco, azul e do assento vermelho fazem lembrar as versões das GS da década de 1980. Complementam o “efeito retrô” um grande farol redondo (com uma carenagem ao estilo da época), um guidão largo e baixo e a profusão de pintura preta no motor, rodas, chassi, bengalas da suspensão e eixo cardã. A instrumentação é igualmente simples e até um pouco espartana, contendo informações básicas e com um menu de utilização bastante simples. A ponteira de escape ao estilo “super trap” é um dos primeiros indicadores de que nem tudo é supercorreto e civilizado nesta versão. As rodas raiadas (opcionais) de 19” na dianteira e 17” atrás dão o toque final em termos de estilo conceitual.
O primeiro contato com a Urban GS nos levou para outra época. O guidão impõe uma posição de pilotagem “esticada” que em nada lembra uma GS. A adaptação não é imediata e requer algum tempo pilotando a moto até que possamos nos sentir verdadeiramente habituados, mas mesmo assim não é confortável.
O som grave e com um volume surpreendentemente alto que sai da ponteira de escapamento confere uma personalidade mais marcante à Urban GS, descolando-se da imagem “politicamente correta” das demais GS. Por onde quer que você passe, as atenções se voltam para a Urban GS. O som do boxer é mais vigoroso entre 3 500 e 6 000 rpm, que é a faixa de utilização ideal deste modelo.
O nome de batismo Urban GS não quer dizer que esta moto esteja limitada a um ambiente puramente urbano. A facilidade de pilotar nesse cenário é totalmente inesperada, tendo em conta que estamos falando de uma moto que supera bem os 200 kg na balança e não é propriamente um modelo de dimensões compactas. O motor entrega muito torque desde as rotações mais baixas, o que torna muito fácil trafegar em marchas altas e a baixas rotações. Sempre com suavidade, baixa vibração e sem trancos. Isso tudo também se reflete em um consumo de combustível bem contido, que variou entre 22,7 km/l em uma tocada mais descontraída e 17,5 km/l num ritmo mais animado. Se o ambiente urbano é o cenário ideal para circular com a Urban, uma sinuosa estrada de montanha é o segundo lugar onde esta GS se sente bem à vontade. Em trechos de asfalto bom e com curvas em sequência, nos sentimos como uma criança em um parque de diversões. De fato, a ciclística deste modelo foi pensada para transmitir as melhores sensações nesse tipo de estrada. Podemos pilotar de forma totalmente intuitiva sem ser necessário planejar com antecedência cada movimento: basta apontar a moto para onde queremos ir que todo o resto é feito de forma totalmente natural e com uma sensação de controle e segurança absolutos.
É evidente que, por levar a sigla GS em seu nome, era obrigatório fazer uma incursão por caminhos fora de estrada. Nesse ambiente, o comportamento da “Urban” é bastante correto, mas não é surpreendente. A moto deixa claro que não aceitará abusos e que prefere uma pilotagem civilizada na cidade ou mesmo uma tocada mais esportiva nas estradinhas cheias de curvas. A não ser que você seja o Jean Azevedo, caminhos de terra compactada e com boa tração é o máximo que a Urban GS encara sem nos fazer suar debaixo do capacete.
Nas autoestradas rápidas, a falta de proteção aerodinâmica faz com que seja muito complicado rodar em velocidades elevadas por muito tempo, poiso a parte superior do tronco recebe a maior parte do deslocamento de ar a partir dos 140 km/h.
Outro aspecto que de certa maneira destoa da sigla GS é o conforto que, definitivamente, não é ponto forte desta Urban. Além da já comentada posição de pilotagem que exige braços longos e sempre esticados — além do tronco levemente inclinado à frente, especialmente se você tiver menos de 1,75 m —, o assento curto e de formas quadradas é, além de desconfortável, pouco ergonômico, o que nos obriga a fazer paradas frequentes em viagens. Bem antes dos teóricos 340 km de autonomia média que o tanque de 17 litros permitiria.
Na Europa, a Urban GS é mais barata que uma R 1200 GS de entrada, saindo por 14 600 euros na Itália, por exemplo. Aqui no Brasil, se já contássemos o valor da conversão como preço público seria a mesma coisa, pois o valor corresponderia a mais ou menos R$ 65 600, enquanto a maxitrail de entrada sai aqui por R$ 67 900. Contudo, seria uma surpresa – bem-vinda, diga-se – se a marca apresentasse esse modelo do lado de cá do Atlântico. Importada seria muito cara e, pelo baixo volume, não valeria a pena produzi-la em Manaus (AM).
Texto: Gabriel Berardi e Rodrigo Castro
Fotos: João Carlos Oliveira
