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BMW Urban GS é NineT com pé no Dakar

Autor: Carlos Bazela


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A Urban GS é considerada uma versão “heritage” e, logo à primeira vista, conseguimos entender o porquê. Um esquema de cores retrô em que a predominância do branco, azul e do assento vermelho fazem lembrar as versões das GS da década de 1980. Complementam o “efeito retrô” um grande farol redondo (com uma carenagem ao estilo da época), um guidão largo e baixo e a profusão de pintura preta no motor, rodas, chassi, bengalas da suspensão e eixo cardã. A instrumentação é igualmente simples e até um pouco espartana, contendo informações básicas e com um menu de utilização bastante simples. A ponteira de escape ao estilo “super trap” é um dos primeiros indicadores de que nem tudo é supercorreto e civilizado nesta versão. As rodas raiadas (opcionais) de 19” na dianteira e 17” atrás dão o toque final em termos de estilo conceitual.

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O primeiro contato com a Urban GS nos levou para outra época. O guidão impõe uma posição de pilotagem “esticada” que em nada lembra uma GS. A adaptação não é imediata e requer algum tempo pilotando a moto até que possamos nos sentir verdadeiramente habituados, mas mesmo assim não é confortável.

O som grave e com um volume surpreendentemente alto que sai da ponteira de escapamento confere uma personalidade mais marcante à Urban GS, descolando-se da imagem “politicamente correta” das demais GS. Por onde quer que você passe, as atenções se voltam para a Urban GS. O som do boxer é mais vigoroso entre 3 500 e 6 000 rpm, que é a faixa de utilização ideal deste modelo.

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Nas autoestradas rápidas, a falta de proteção aerodinâmica faz com que seja muito complicado rodar em velocidades elevadas por muito tempo, poiso a parte superior do tronco recebe a maior parte do deslocamento de ar a partir dos 140 km/h.

Outro aspecto que de certa maneira destoa da sigla GS é o conforto que, definitivamente, não é ponto forte desta Urban. Além da já comentada posição de pilotagem que exige braços longos e sempre esticados — além do tronco levemente inclinado à frente, especialmente se você tiver menos de 1,75 m —, o assento curto e de formas quadradas é, além de desconfortável, pouco ergonômico, o que nos obriga a fazer paradas frequentes em viagens. Bem antes dos teóricos 340 km de autonomia média que o tanque de 17 litros permitiria.

Na Europa, a Urban GS é mais barata que uma R 1200 GS de entrada, saindo por 14 600 euros na Itália, por exemplo. Aqui no Brasil, se já contássemos o valor da conversão como preço público seria a mesma coisa, pois o valor corresponderia a mais ou menos R$ 65 600, enquanto a maxitrail de entrada sai aqui por R$ 67 900. Contudo, seria uma surpresa – bem-vinda, diga-se – se a marca apresentasse esse modelo do lado de cá do Atlântico. Importada seria muito cara e, pelo baixo volume, não valeria a pena produzi-la em Manaus (AM).

Texto: Gabriel Berardi e Rodrigo Castro
Fotos: João Carlos Oliveira

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