As maxitrail intermediárias da BMW chegam totalmente reformuladas. Ainda que com soluções técnicas simples, trata-se de uma verdadeira nova geração e elas chegam no mês que vem às concessionárias por preços a partir de R$ 40 950.
Como se costuma dizer, esta nova geração das BMW GS intermediárias não compartilha nem um parafuso com a geração anterior, as nossas conhecidas F 700 GS e F 800 GS. A renovação mecânica, além da estética, foi total. Ao estrear um inédito chassi de dupla viga de aço e um novo motor bicilíndrico, o tanque de combustível passa para uma posição mais convencional à frente do assento. Também, como opcional, os modelos avançam em direção à conectividade com um painel TFT de 6,5” que pode ser emparelhado a smartphones e conta com um navegador simples de usar.
Veja também:
Novas BMW F 750 GS e F 850 GS já têm preço no Brasil
BMW começa a produzir F 850 GS e F 750 GS no Brasil
BMW apresenta novas R 1250 GS e R 1250 RT
F 850 GS: melhor em qualquer terreno
Começamos com a maior da gama em um dia pouco favorável para testar uma moto: com muita chuva! Mesmo assim, no momento em que subimos na 850 GS, parecia que sua ergonomia tinha sido feita sob medida. Assento, guidão, comandos…tudo estava perfeito. Demos a partida no novo motor bicilíndrico e logo notamos uma mudança no som, agora mais apagado que o alto, grave e inconfundível ronco do 800. O bicilíndrico é totalmente novo, teve a cilindrada aumentada em 55 cm³ e, segundo a BMW, o rendimento aumentou na ordem de 10%. O intervalo de ignição agora é de 270°, o sistema de equilíbrio por biela cega deu lugar a outro mais simples, com duplo eixo de equilíbrio, e a lubrificação agora é por cárter seco.
Partimos com a moto ainda sob chuva, o que serviu para colocar à prova os sistemas eletrônicos de segurança da trail. Começamos com o modo de pilotagem Rain, que é o mais sensível às perdas de aderência, e logo sentimos como, tanto quanto as “novas GS”, a eletrônica também evoluiu. Quando provocamos o controle de tração acelerando sob um trecho de asfalto bem sujo de terra sentimos claramente que a moto “avisa” que falta aderência, mas sem interromper de maneira abrupta a entrega do motor, como acontece em outros modelos.
Assim que entramos em vias rápidas pudemos colocar à prova o novo motor, que de igual ao anterior tem apenas a disposição dos cilindros. Até 3 500 rpm ele não mostrou muita disposição e, com alguns trancos, deixa claro que não está confortável em giros baixos. Contudo, assim que entramos na casa dos 4 000 rpm todo o vigor do inédito motor alemão aparece e ele recompensa o seu comportamento não tão suave em baixa com um funcionamento empolgante em altas rotações. Há uma clara diferença em relação ao twin de 800 cm³ anterior. Ele sobe de giro com rapidez e incita a buscar a zona vermelha do conta-giros, que começa a 8 500 rpm. O único ponto não tão bom do novo bicilíndrico em alta rotação é a vibração, que, mesmo não sendo grave, faz-se notar.
Junto com o motor estreia também uma embreagem antiblocante, na qual a marca afirma ter dado especial atenção na busca de um acionamento mais suave usando molas mais macias. O certo é que o sistema oferece um tato correto, sendo um pouco mais duro no início do movimento do manete e mais suave à medida que vamos apertando. O pedal de câmbio também mostrou que, apesar dos engates precisos, não pode ser chamado de macio. Isso nos obrigou a prestar um pouco mais de atenção nas mudanças de marcha, principalmente porque a moto testada contava com o assistente de câmbio Pro, que permite mudar de marcha (para cima ou para baixo) sem necessidade de usar a embreagem ou cortar a aceleração. O funcionamento do sistema se mostrou muito eficaz e prazeroso em altas rotações. Em médias e baixas rotações ele não se mostrou tão agradável, com engates de marchas muito bruscos e que destoam das (ótimas) sensações transmitidas pelo resto do conjunto.
As suspensões transmitem firmeza, mas com o necessário conforto. Nas frenagens mais fortes a frente cede um pouco, mas menos que na anterior 800 GS. Os freios equilibram potência e facilidade de dosagem com perfeição, enquanto o para-brisa não é dos maiores, mas cumpre bem a sua função em ritmo de viagem. Para o segundo trecho do teste, fora do asfalto, calçamos as rodas com os excelentes pneus Metzeler Karoo 3… e a 850 GS adorou! O peso da moto não é um grande inconveniente e as suspensões (com o opcional ESA regulado no modo Enduro Pro) absorveram todos os obstáculos que encontramos com tranquilidade. Nesse modo, o ABS da roda traseira fica desligado e o controle de tração é mais “tolerante”, permitindo escorregar a traseira usando o acelerador de forma totalmente controlada.
F 750 GS: quase esportiva
A “menor” das irmãs ficou melhor no ambiente que é o seu preferido: o asfalto. A sensação é que ela está mais compacta e ágil, no que ajuda a calibragem de seu motor, que acorda mais cedo que na 850 e já a partir dos 3 000 rpm empurra com entusiasmo. Em médias rotações o bicilíndrico mostra disposição e suavidade invejáveis (as vibrações são praticamente nulas), mas, claro, o custo disso é que ele perde fôlego em alta se comparado ao comportamento do mesmo motor na “configuração” 850. Se você é daqueles que raramente (ou nunca) vai se aventurar em um off-road mais pesado, a F 750 GS é a opção mais racional.
Tanto a F 750 GS quanto a F 850 GS já estão sendo produzidas em Manaus, AM, e chegam às concessionárias da marca em novembro. Elas estarão disponíveis no Brasil em três versões para a F 750 GS e duas para a F 850 GS. A primeira pode ser adquirida nos pacotes Sport (R$ 40 950), Premium (R$ 44 950) e Premium Kit Baixo (R$ 43 950). Já a 850 chega nas opções Premium Kit Baixo (R$ 46 950) e Premium TFT, que por R$ 50 950 traz o novo painel digital colorido e repleto de recursos. Interessados podem reservar suas unidades nos seguintes endereços: bmwmotorrad.net.br/prevendaf750gs e bmwmotorrad.net.br/prevendaf850gs.
Texto: Marcos Blanco e Gabriel Berardi
Fotos: Daniel Kraus, Markus Jahn e Jörg Kunstle
