Aceleramos a nova BMW F 800R, agora mais estável

8 Minutos de leitura

Publicado: 26/09/2015
Por: jmesquita

A palavra que resumia uma F 800 R sempre foi: gostosa. Nada muito mais do que isso. Uma moto naked, com assento baixo e que, ao menos no primeiro mundo, nasceu com a proposta de ser uma moto urbana, para ser utilizada diariamente dentro da cidade ou na estrada, mas em trechos curtos. Com banco baixo e superfácil de pilotar, logo conquistou a o público feminino. Aqui no Brasil, ela se tornou uma espécie de degrau para muitos que um dia pretendiam domar a fúria de uma moto maior da marca. Muitos se viam conscientemente obrigados a fazer um estágio com ela antes de encarar uma K 1300 R, por exemplo.

Mas ela tinha duas característica dinâmicas que não agradavam. A primeira, uma pequena vibração do motor em velocidade constante – mais ou menos entre 5 500 e 6 000 rpm – e a segunda, por serem macias e confortáveis para a cidade, as suspensões deixavam muito a desejar no momento de acelerar forte, principalmente freando mais dentro da curva e inclinando até o limite que a banda de rodagem do pneu permitia. Nos track-days dentro dos circuito, elas chacoalhavam bastante. Sabendo disso, a BMW trabalhou e mudou a F 800 R.

Antes de começar a dizer o que mudou na nova versão 2015, temos que contar uma pequena história. Apesar de ser equipada com o mesmo motor da F 800 GS, ela nasceu antes da trail, ou pelo menos se originou lá atrás, quando lançaram a F 800 S. Lembra? Uma bonita, esportiva, semicarenada, equipada com motor bicilíndrico em paralelo, fabricado pela austríaca Rotax, e que gerava uma potência de 85 cv. Eu me lembro de ter ido ao lançamento da F 800 S em 2006 e depois que eu cheguei do teste dinâmico, realizado em uma estrada, a equipe da BMW veio me perguntar o que eu tinha achada da moto. Causei!

Talvez tenha sido o único jornalista do evento que tinha achado a moto bonita e confortável, porém fraca. Até o diretor da BMW do Brasil me chamou de canto, para eu me explicar melhor. Eu fui taxativo ao dizer que a moto era boa de ciclística, mas que eu esperava mais de uma 800 cm³. Cheguei a comentar que muito provavelmente essa sensação de moto fraca vinha da transmissão final por correia dentada.

Eu disse que uma “esportiva” com correia dentada não era o máximo e que talvez, se a F 800 S tivesse corrente, coroa e pinhão talvez a sensação de “pegada” fosse melhor. Bingo! Depois dela veio as F 650 GS bicilíndrica, a F 800 GS e a F 800 R, todas com sistema de transmissão final tipo corrente, coroa e pinhão. Cada uma com uma potência declarada diferente, o que variava era o acerto da injeção e comandos de válvulas. Não preciso dizer que, hoje, uma BMW, da série F, seja lá qual for o modelo, tem um motor muito gostoso, bem “torcudo”, com a terceira marcha bem forte e elástica.

Voltando à nossa protagonista, este mês, a escolhida do nosso eclético roteiro do Superteste, foi a nova F 800 R. Adivinha o que melhoraram nela? Além do visual mais atualizado, que traz novas entradas de ar e um único farol triangular, agora temos muito mais sensibilidade e confiança nos freios e, em curvas bem inclinadas, ela está muito mais firme. Mérito das novas pinças de freios com encaixe radial e da nova suspensão dianteira invertida.

Preparamos tudo para o Superteste, como sempre acontece todo mês, e confesso que não estava tão ansioso para fazer um Superteste com uma moto que já conhecia muito bem, mas, depois dos primeiros 100 quilômetros, tive de “engolir meu próprio veneno”.

A nova F 800 R é realmente nova, melhorou muito e as poucas mudanças fizeram enorme diferença. O banco está mais baixo (exatamente 1 cm), as pedaleiras estão ligeiramente mais à frente e mais baixas e o novo guidão agora está mais próximo do piloto, pois está fixado sobre novas e bonitas abraçadeiras, mais altas.

Logo que sentamos na moto percebemos que o guidão oferece uma posição mais confortável, mas achamos estranha a posição do painel bem distante. Ele está fixado em cima do novo farol e todo o conjunto fica lááá longe. Repare nas fotos como o peito do piloto está bem distante do painel. É esquisito no começo, mas depois de alguns quilômetros você se acostuma. No primeiro dia da nossa viagem-teste, chovia e fazia muito frio. Nessa hora você dá valor a cada centavo investido no aquecedor de manoplas.

Em alguns países esse equipamento é acessório, mas no Brasil é item de série, assim como o ABS e o controle de tração. Principalmente no piso molhado é muito bom contar com esses equipamentos, apesar de os pneus Michelin Pilot Power 3 serem excelentes e estarem muito bem casados com a nova F 800 R.

Na verdade, com esses pneus e com os 90 cavalos declarados, o controle de tração desta BMW não é um item de extrema importância, pois é preciso ter areia ou óleo no chão para ele entrar em ação.

Tentei buscar o limite, acelerando cada vez mais cedo nas saídas de curvas, para perceber como ele atua e confesso que foi muito difícil, praticamente impossível. No seco, com os pneus que ela traz originalmente, jamais ele entrará em ação e no piso molhado precisa ser muito ignorante para fazer o pneu patinar. De qualquer maneira, consegui perceber como ele atua.

A moto não recebe a potência que deveria como se ela estivesse em pé, há um pequeno corte de ignição, mas tudo volta rápido, não é tão brusco como acontecia com as primeiras R 1200 GS, ou seja, é um controle de tração eficiente, que não é tão rápido, preventivo e de leve atuação como em uma S 1000 RR, mas evita a escorregada.

O ABS de dois canais também trabalha melhor que os antigos, principalmente na dianteira, mas o pedal do freio traseiro ainda vibra muito e sofre com as imperfeições do asfalto. Com as novas pinças de freios radiais, fazemos bem menos força no manete, conseguimos modular melhor o controle da frenagem e controlamos com mais facilidade o espaço de parada.

As novas bengalas invertidas oferecem melhor apoio à roda dianteira. Agora percebemos uma frente mais firme, mais bem apoiada e o resultado é um conjunto muito mais equilibrado. Perdeu um pouco de maciez, principalmente na buraqueira da cidade, mas em compensação ganhou muito mais estabilidade em alta velocidade. Se elas tivessem regulagens, poderíamos amolecer para a cidade e endurecer para a serra cheia de curvas, mas elas não permitem ajustes como ocorre com o amortecedor traseiro.

Mais uma vez me sinto na obrigação de enaltecer o casamento dos pneus com as novas suspensões. Com curso de 125 mm tanto na dianteira como na traseira, é quase impossível raspar as pedaleiras no chão, mesmo com um piloto de 90 kg no comando.

A nova F 800 R está com um ajuste invejável de chassi. Agora ela não chacoalha mais e percorre curvas quase como uma superesportiva. Todavia, acreditamos que a maioria dos clientes de F 800 R está mais preocupada com a economia e o desempenho do motor e nisso, essa moto dá aula de efi ciência. Esta nova versão recebeu outra relação de câmbio para a primeira e a segunda marchas e ainda ganhou três cavalinhos a mais.

Confesso que não senti diferença em relação à antiga versão. A primeira e a segunda marchas das F em geral sempre foram curtas e a terceira bem forte e elástica, e a nova F 800R segue esse padrão. Dentro da cidade em terceira marcha é quase como um câmbio automático, ela serve pra tudo. Acredito que os 3 cv a mais vieram para fazer o motor trabalhar com menos giros em ritmo de viagem e não para acelerar mais rápido.

Essa minha teoria fi cou comprovada quando parava no posto para abastecer. É bem difícil a F 800 R fazer menos de 20 km/l. No computador de bordo ela chega a marcar 26 km/l em sexta marcha a 100 km/h. Com capacidade para 15 litros no tanque de combustível, a autonomia de uma F 800 R pode superar os 370 km, caso você seja um piloto pacato, que esteja sozinho e sempre dentro do limite de velocidade. Conferindo o computador de bordo com a marcação da calculadora, quase não há erro, bom trabalho da BMW.

O painel não mudou, apenas perdeu o fundo branco do conta-giros, continua com velocímetro e conta-giros ovais e analógicos, com um display retangular digital do lado direito. É igual ao das F 800 GS, mas ele conta com uma informação divina, a calibragem precisa dos pneus. Esse monitoramento é vital em viagens.

Vale detalhar a localização da válvula para calibrar a pressão do pneu, a qual está em um lugar muito atípico, na horizontal, bem na base de uma das pontas da roda e não no aro, como normalmente acontece. Facilita a vida no momento de utilizar aqueles enormes bicos rígidos, que alguns postos utilizam.

A BMW tabelou o preço da nova F 800 R em R$ 37 900. Um preço muito interessante pelo pacote de equipamentos que ela possui. Resumidamente alteraram o visual sem que ela perdesse a identidade e ainda deram a ela muito mais equilíbrio, principalmente em curvas. Quanto ao novo farol, ainda temos que nos acostumar com ele. Uns gostaram, outros nem tanto. Mas temos certeza que no geral ela evoluiu na medida certa. Recebeu somente o que precisava, sem exageros. Agora além de gostosa está também mais bonita e mais estável.

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